Puerto de Buenaventura y Puerto de Tumaco

 Puerto de Buenaventura

Es el puerto más importante de Colombia, y uno de los 10 puertos más importantes de América Latina. Está ubicado en Buenaventura, Valle del Cauca, en la costa pacífica colombiana. En el 2018, su movimiento portuario  fue de 1,369,139 TEU ubicándose en el puesto 12 en la lista de actividad portuaria de América Latina y el Caribe.

El puerto de Buenaventura mueve el 60% del total de mercancía que entra y sale de Colombia. Durante 2017, el puerto de Buenaventura movilizó 1 millón de contenedores por primera vez, convirtiéndose en uno de los 10 puertos más importantes de América Latina.​

En cuanto a transporte en toneladas, movilizó 4.054.160 toneladas en el segundo trimestre de 2017, un crecimiento de 46% frente al mismo trimestre de 2016. Una de las razones es el aumento de productos refrigerados que pasó de 700 a 6000 contenedores refrigerados mensuales.

Mientras el puerto de Buenaventura muestra crecimiento desbordado, y a pesar de que el Estado colombiano recauda a través de la DIAN más de 5 billones de pesos colombianos por año (más de $1.200 millones de dólares estadounidenses), la población de Buenaventura sufre una de las peores condiciones de pobreza de Colombia: 80% en condición de pobreza, y 41% del total en condición de miseria, % según el DANE.​ El 60% de la población solo tiene agua ocho horas cada dos días. El 40% de los ciudadanos no tiene servicio de alcantarillado. El desempleo supera el 65%.​ Se acusa que detrás de esto existen consideraciones racistas, considerando que casi el 90% de la población del puerto y la ciudad es de raza negra.

Además de ser un centro indispensable para el comercio náutico Pacífico, también es uno de los puertos sudamericanos más cercanos a los mercados Asiáticos. A través de una infraestructura especializada, el puerto tiene la capacidad de atender envíos de granos, cargas en bulto y motonaves de múltiples propósitos. El puerto cuenta con catorce muelles, de los cuales la Sociedad Portuaria de Buenaventura opera doce, y los dos restantes los operan otras concesiones.

Puerto de Tumaco

Foto: logistica424.wordpress.com

El Puerto de Tumaco está ubicado en el  municipio colombiano, San Andrés de Tumaco, que pertenece al departamento de Nariño, aproximadamente está a 300 Km de San Juan de Pasto, capital de esta entidad departamental.

Servicios portuarios

En cuanto al manejo de las carga, el Puerto de Tumaco cuenta con tres operadores, uno de ellos se encarga de realizar las operaciones de cargue y descargue marítimo, esto es, en relación a la carga general y granel líquido, también efectúa el transporte terrestre, cargue y descargue terrestres, esto referido a llenado y vaciado de contenedores, además estiba y desestiba trincado, destrincado, inspecciona y clasifica las cargas que arriban en las embarcaciones.

Aunado a ello también tiene personal capacitado para el pilotaje, amarre y desamarre y ofrece el servicio de lancha y remolca pero a través de otro sus operadores portuarios.

Descripción de la Infraestructura

Es de acotar que este Puerto Marítimo sus dimensiones de tierra no son muy extensas y su infraestructura no es muy amplia. Sin embargo, esto no ha impedido para que el Puerto de Tumaco se haya posicionado segundo lugar entre los canales navieros del pacífico colombiano.

Por este puerto multipropósito arriban embarcaciones que necesitan movilizar cargas generales y carga granel líquido, entre ellos: aceites comestibles.

Instalaciones

Como ya se ha dicho, el Puerto de Tumaco es pequeño, pero no impedido, este puerto con los recursos suficientes para recibir las cargas de sus usuarios. Para ello, cuenta con una edificación con oficinas administrativas, entre ellas tiene la de la DIAN, oficinas de seguridad y de operaciones.  Así mismo, cuenta con básculas de pesajes  para la carga una zona de inspección y una de paletización de la carga.

Muelles del Puerto de Tumaco

Entre los muelles de este terminal naviero se presentan dos: uno que está especializado para operar las cargas de granel líquido, en especial el aceite comestible y el otro está capacitado para las cargas generales, cabe destacar que en esta sociedad portuaria no se manejan contenedores.

Con 308 metros de longitud y un calado de 28 pies, los puestos 1 y 2 operan para garantizar el mejor trato portuario a las cargas de cada embarcación que solicita sus servicios.

Áreas de Almacenamiento

Para efecto del almacenamiento de las cargas generales, el Puerto de Tumaco posee dos bodegas para el almacenamiento de abonos, que miden 912 metros cuadrados cada una, así también tiene un patio de 5.500 metros cuadrados y un cobertizo de 2871 metros cuadrados.

Maquinarias y Equipos

Para realizar sus operaciones, este puerto tiene a su disposición una maquinaria y equipos discretos, pero eficaces, que aunque no se especifican todo los que puede utilizar se mencionan los más relevantes, entre ellos, cuenta con dos tanques para el almacenamiento de aceite de palma con una capacidad de 6000 ton y un sistema de bombeo.

Sociedad Portuaria Regional Tumaco

Es importante resaltar que el Puerto de Tumaco pertenece a una Sociedad Portuaria que opera en la Bahía de Tumaco, alrededor de esta bahía se encuentran varios terminales, los cuales tiene operaciones específicas de acuerdo a las cargas que reciben.

Terminal Petrolero

Este es un terminal ubicado en la entrada al canal de Tumaco, allí la Compañía Colombiana de Petróleos ECOPETROL, ubicó cinco boyas para recibir combustible (hidrocarburo), para ello usa un bombeo por tuberías submarinas de 4,25 millas de largo, en una profundidad de 28 m.

Muelle Puerto Hondo

En este caso, esta instalación, de 120 m de longitud se dedica al procesamiento de mariscos y exportaciones de los productos procesados, en la actualidad arriban a este muelle buques pesqueros aun cuando no opera en el descargue de productos.

Muelles informales

Además de estos dos terminales que son reconocidos por las autoridades competentes, existen otros muelles a lo largo del litoral de la isla de Tumaco, estos son muelles informales utilizados por los navíos  para operaciones propias de la región y dentro de ellos resaltan los siguientes muelles:

El Pindo: Utilizado en la región para cargue de combustible de la estación Pindo.

Muelles Panamá, Bucanero y Polos: Estos muelles son usados en el embarque y desembarque de pasajeros.

Isla Dorada: En este caso, éste es utilizado para el embarque y desembarque de pasajeros nativos, así como de turistas.

Maja: Este es un muelle para embarque de carga seca y también combustible.

El Molino: En este se desembarca solamente carga seca.

Ecopetrol o La Gabarra: Por su lado, éste funciona como un muelle privado de la empresa Ecopetrol para sus embarcaciones de apoyo a las actividades portuarias.

Fuente: wikipedia.org - comercioexterior.la - arcgis.com

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Puertos: Golfo de Morrosquillo y Turbo

 Puerto Golfo de Morrosquillo

Foto: ani.gov.co

El golfo de Morrosquillo es un golfo situado en el sur del mar Caribe, en la costa norte de Colombia, perteneciente a los departamentos de Sucre y Córdoba. Tiene, conformados por área litoral7 , continental y marina correspondiente a los siguientes municipios: Moñitos, San Bernardo del Viento, Santa Cruz de Lorica y San Antero en el Departamento de Córdoba; Coveñas, Santiago de Tolú, San Onofre, Tolú Viejo, y San Antonio de Palmito en el Departamento de Sucre.

Como particularidad hay que mencionar que en Morrosquillo termina el oleoducto Caño Limón–Coveñas, donde se carga el petróleo procedente del piedemonte llanero. En el extremo norte del golfo se encuentra el archipiélago de San Bernardo, un popular destino turístico que se extiende mar adentro unos 15 km y está compuesto por las islas Cabruna, Boquerón, La Palma, Mangle, Tintipán, Panda, El Islote, Múcura, Maravilla y Ceycén.

El muelle de la empresa Argos es el único que funciona actualmente en la zona del Golfo de Morrosquillo.

Las ventajas portuarias del Golfo de Morrosquillo son cada vez más y de esto están convencidos los más de 45 miembros de la recién creada Promotora Regional del Corredor Portuario Regional Río Magdalena- Golfo de Morrosquillo.

Una de las principales ventajas es la cercanía con el Canal de Panamá, además de las posibilidades de un 69% de expansión portuaria frente a Cartagena.

Pero esto no es todo, el Golfo es la segunda zona del país en movimiento de carga, esto pese a que solo es utilizada en estos momentos para el transporte solamente de hidrocarburo.

Leonardo Ramírez del Valle, asesor de la Sociedad Portuaria Regional de Magangué, manifestó que esto será por el momento porque además exportará el hidrocarburo de los Llanos Orientales y demás productos, excepto los perecederos por obvias razones.

“A nivel de exportaciones esta subregión que comprende municipios de Sucre y Córdoba, es la segunda zona portuaria del país por encima de Cartagena y Barranquilla, con un 26% y la primera es Santa Marta con un 31%”, dijo Ramírez.

Solo un muelle. Actualmente el único muelle de carga que tiene el Morrosquillo es el de Tolú, que fue concesionado a la empresa Argos.

“Ya está habilitado como puerto público pero aún no se está utilizando como tal, ahora es de solo uso para Argos. Se espera que con la habilitación se inicien exportaciones por ese puerto. La mayor expectativa está en la construcción de los dos muelles de aguas profundas de Punta Bello en la Bahía de Cispatá (Córdoba) porque esos son muelles que van a permitir la llegada de barcos post-panamá (capacidad para 5 mil contenedores) que en Tolú no pueden llegar”.

Datos importantes

1. La Sociedad Portuaria Golfo de Morrosquillo es la más importante en movimiento de hidrocarburos en Colombia y el principal exportador a mercados mundiales.

2. Se alimenta de los oleoductos: Caño Limón Coveñas (crudo proveniente de los campos de explotación localizados en Arauca); Oleoducto de Colombia (crudo proveniente de la Estación Vasconia, en Puerto Boyacá; como también de los Llanos Orientales y del Valle Superior del río Magdalena) y Oleoducto Central, Ocensa, (crudo de las estaciones de Cusiana y Cupiagua, localizadas en los municipios de Tauramena y Agua Azul (Casanare).

3. Para cargar el crudo, el puerto cuenta con tres puntos identificados como las monoboyas: TLU1 y TLU3 (operadas por Ecopetrol) y TLU2, manejadas por Ocensa S.A.

4. Actividad Portuaria: Además de crudo, maneja nafta proveniente de la Refinería de Barrancabermeja. Al igual que cemento, carbón clinker, yeso, materiales calizas, arena, caliche, escoria, entre otros minerales. Como también tubería en general, equipos, maquinaria, vehículos e insumos.

5. Infraestructura:Diseñó una línea submarina de 2800 m y 7 boyas de amarre que permiten el recibo de tanqueros de hasta 250,000 barriles.

Puerto de Turbo

Foto: puertopisisi.com

Es el primer Ecopuerto de Colombia, ubicado en la Bahía del municipio de Turbo en el Golfo de Urabá, será un puerto multipropósito comprometido con el medio ambiente y el desarrollo social del departamento de Antioquia y el país.

Puerto Pisisí esta ubicado en la vereda Casanova del municipio de Turbo; en el departamento de Antioquia de Colombia y será un puerto con grandes ventajas competitivas por la cercanía a los centros de producción.

El Puerto de Turbo PISISI S.A. será un puerto automatizado y multipropósito que tendrá 760 metros de muelle por 50 de plataforma (35.000 m2), que contará con un canal navegable de 5.700 metros de largo x 100 metros de ancho y tendrá una profundidad de 16 metros y dársenas de giro.

Así mismo contará inicialmente con:

- Dos áreas de (300×300) 180.000 m2 para contenedores, en el cual se establecerán módulos o áreas de patios de 15×25, con capacidad para apilar (8360) contenedores de 40’, y módulos de patios de 15×14, para apilar (8756) contenedores de 20’ con sus vías de acceso incluidas.

- Un área de 20.000 m2 para (1858) contenedores refrigerados.

- Un área cubierta de 800 m2 (20×40) para carga suelta.

- Patio de 80.000 m2 para carga Extra-dimensionada, vehículos y maquinaria.

- Tres silos para carga a granel con capacidad de 200 m3 cada uno.

- Áreas de inspección de 1.600 metros cuadrados para realizar operaciones de llenados, vaciados, inspecciones de cargas, consolidación y/o des consolidación (CFS).

- Vías de acceso internas con doble carril de 10 mts de ancho.

Canal principal

El canal de acceso tiene un ancho promedio de 110 metros hasta el sector de Punta de Las Vacas; desde este punto hasta la dársena de maniobras se va ampliando hasta un ancho de 460 metros. En total el sector entre la dársena proyectada y Punta de Las Vacas cuenta con una longitud de 5.150 metros, con profundidades entre los 16 metros.

El área entre Punta de Las Vacas y el canal principal del Golfo de Urabá presenta profundidades entre los 3.5 metros y los 15.0 metros. Para esta área se estima inicialmente un volumen a dragar de 8668431.25 m3. En total se estima un volumen de 11806667.5 m3.

Fuente: logistica424.wordpress.com - arcgis.com - puertopisisi.com

Puerto de Barranquilla y Puerto de Cartagena

 Puerto de Barranquilla 

Foto: puertodebarranquilla.com

1925 Inicio obras de construcción de Bocas de Cenizas por parte de firma norteamericana Ullen.

Debido a múltiples variaciones en el proyecto que generaron sobrecostos, se finaliza el contrato con la empresa norteamericana y el Gobierno Nacional asume la responsabilidad del proyecto.

1933 El Gobierno Nacional contrató a la Compañía del Puerto y Terminal de Barranquilla, representada por Robert H. Parrish, para terminar la canalización de Bocas de Cenizas y la construcción del puerto marítimo y fluvial de Barranquilla.

1935 Mayo 28. Gracias a las obras adelantadas, fue posible que atracara en Barranquilla el buque tanque petrolero Taralalite.

1936 Diciembre 22. El Presidente de la República, Alfonso López Pumarejo, inaugura las obras realizadas en el canal de acceso al puerto de Barranquilla y las instalaciones del Terminal.

1939. Cuando se concluyeron las instalaciones del Terminal y la red de luces y señales en el canal navegable, se abandonó a Puerto Colombia por parte de las líneas marítimas.

1945. Debido a las dificultades que se estaban presentando en el canal de acceso al Puerto, el Gobernador Joaquín R. Lafaurie crea una comisión de notables, llamada Junta Coordinadora del Puerto.

1945 - 1956. La Junta Coordinadora del Puerto contrató a varias empresas para realizar estudios que solucionaran los problemas de sedimentación en el canal de acceso.

1956. Debido a las demoras en las obras, el Gobierno Nacional decide terminar el contrato con la Junta Coordinadora, y asume la administración de los trabajos que estaba ejecutando Winston Inc.

1964. Después de haber perdido gran parte de la carga que se movilizaba por la ciudad, gracias a la ejecución de varias obras en el canal de acceso, a partir de 1964 la navegación por Bocas de Cenizas se regularizó y presentó una relativa estabilidad. El canal casi siempre se mantuvo con una profundidad superior a los 30 pies.

1972. Debido al desvío natural que empezó a realizar el río, se creó una Isla de sedimento que restringió el movimiento portuario de Barranquilla hacia la década de los ochenta y comienzos de los noventa.

1991. Ley 001: Se crea el Estatuto de Puerto Marítimos, a través del cual se abolió el monopolio estatal en la administración portuaria con la liquidación de Colpuertos (entidad del Gobierno Nacional que administraba los terminales portuarios del país). Asimismo, se crearon la Superintendencia General de Puertos, las Sociedades Portuarias Regionales y los operadores portuarios, entidades con autonomía administrativa y patrimonio propio.

1993. Se finaliza la construcción de un nuevo dique direccional, con el objetivo que lograr la disminución del volumen de dragados que se ejecutan en los últimos 22 kilómetros del curso del Río Magdalena.

1994. Se crea la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. (SPRB), una empresa de economía mixta, para la operación, administración y comercialización del Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla. El 13 de diciembre de 1936 el Terminal le fue entregado en concesión por parte de la Nación para un periodo de 20 años.

1995. La SPRB comienza a ejecutar inversiones en el terminal para optimizar la operación portuaria, los proyectos más relevantes realizados durante este año fueron la construcción de una bodega para ampliar la capacidad de almacenamiento de carga a granel, la instalación de tomas eléctricas para almacenar contenedores refrigerados y la reconstrucción del muelle fluvial.

1999. Con el fin de ofrecer nuevos servicios a los clientes, se realiza la construcción de silos para el almacenamiento de gráneles líquidos dentro del terminal.

2007 - 2013. En este periodo se realizaron grandes inversiones para mejorar la productividad del terminal, dentro de las que cabe resaltar la adquisición de dos grúas de última generación, reach stackers, camiones adicionales, elevadores, construcción de bodegas y sistema de descargue mecanizado para gráneles y bandas para descargue del coque. Adicionalmente, se realizaron inversiones en tecnología y seguridad.

2008. El Gobierno Nacional extiende por 20 años adicionales la concesión del terminal a la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A.

2013. La empresa decide cambiar su nombre comercial por Puerto de Barranquilla – Sociedad Portuaria para lograr mayor posicionamiento a nivel nacional e internacional.

2014. El Gobierno Nacional le apuesta nuevamente al río contratando al consorcio Navelena para realizar las obras de mantenimiento del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla y la recuperación de la navegabilidad hacia el interior del país.

Por otro lado, el Puerto de Barranquilla – Sociedad Portuaria renovó su plataforma filosófica y planeación estratégica para consolidarse como una plataforma logística que no sólo logre satisfacer las necesidades de sus clientes sino también las de una ciudad deseosa de poder aprovechar al máximo su privilegiada posición geográfica y su vocación logística natural.

Durante este año las inversiones estuvieron destinadas al incremento de las zonas de almacenamiento, construcción de un nuevo patio de contenedores refrigerados, acondicionamiento de los patios existentes, y mejora de la operación de cargue de granel encapsulado directo a barcazas.

2015. Este año fue histórico para el desarrollo de la infraestructura portuaria de Colombia, el Puerto de Barranquilla inauguró la primera Bodega de Refrigerados y Congelados al interior de un terminal en el país, facilitando la cadena logística de fríos de los importadores y exportadores.

2016. El Puerto de Barranquilla cumple 80 años de operaciones, impulsando el desarrollo del comercio exterior del país.

2017. Se realiza la primera exportación de flores a través del Puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria. Gracias a la infraestructura de la bodega de carga refrigerada del Puerto de Barranquilla, los floricultores colombianos le apostaron a la exportación de flores vía marítima, una operación que tradicionalmente se realizaba por medio aéreo.

2018. Puerto de Barranquilla certificado por el ICA para exportación de Aguacate Hass. Gracias a su robusta infraestructura para el manejo de carga refrigerada y congelada, el Puerto de Barranquilla fue avalado por el Instituto Colombiano Agropecuario -ICA- para realizar exportaciones de Aguacate Hass con destino a Estados Unidos.

2019. El Puerto de Barranquilla optimiza sus procesos con tecnología de punta. Este año fue fundamental para el proceso de transformación digital del Grupo Empresarial Puerto de Barranquilla, ya que con la salida en vivo del proyecto META rediseñaron todos sus procesos operativos apalancados en nuevas tecnologías para incrementar la eficiencia en las operaciones.

2020. El 2020 fue un año de grandes retos para la humanidad debido a la pandemia por causa del COVID 19, y sin lugar a dudas para el Puerto de Barranquilla también lo fue.

Durante este año, gracias al proyecto de transformación digital implementado en el 2019, el Puerto logró mantener la continuidad de sus operaciones y respaldar todas las necesidades del comercio exterior colombiano.

Inversiones: como parte del plan de renovación incluye una inversión de 179 millones de dólares, la cual comenzó en 2007 y culminará en el 2033. Las obras incorporan trabajos de infraestructura y de equipos.

Actividad portuaria: es el puerto multipropósito más grande del Caribe colombiano que moviliza todo tipo de carga como contenedores, graneles sólidos y líquidos, carga general y coque.

Infraestructura: cuenta con un muelle lineal de 1.058 metros, con un calado autorizado de 36 pies, así como un muelle adicional de 550 metros para embarcaciones fluviales.

Equipos: dispone de dos grúas pórtico Gottwald, con capacidad de 100 toneladas; y dos grúas multipropósito Liebherr LHM 420 de última generación, con capacidad de 124 toneladas cada una, para el cargue y descargue de todo tipo de mercancía de los buques.

Puerto de Cartagena

Foto: puertocartagena.com

Ubicado en la parte noroeste de Colombia, Bahía de Cartagena es el puerto más grande de la costa caribeña. Está muy cerca de las principales rutas transoceánicas a través del Canal de Panamá, varias líneas de transporte de contenedores utilizan Cartagena como centro de transbordo. Las instalaciones portuarias de Cartagena están situadas a orillas de una bahía natural, protegidas de todas las direcciones y rodeadas por la ciudad. La profundidad en el canal de entrada de Bocachica a la bahía es de 14.7 m (marea baja). Rango de marea aprox. 0.3 m.

Existen tres terminales principales que manejan carga en Cartagena: 

CONTECAR y MANGA son terminales de contenedores y cruceros operados por Grupo Puerto de Cartagena a nivel internacional Estándares operativos y están equipados para manejar embarcaciones Post-Panamax. 3 mil. Las TEU fueron manejadas en 2017 por las dos terminales, en su mayoría carga de transbordo con un porcentaje local de solo el 25%, creando así un bajo rendimiento de la puerta en relación con la actividad de la terminal. 

Cartagena Container Terminal Operator CCTO es la nueva empresa conjunta entre APM Terminals, compañía mundial reconocida en la industria portuaria y la compañía operadora de terminales y puertos con sede en Colombia, Compañía de Puertos Asociados S.A. (Compas S.A.). CCTO administra y opera la instalación multipropósito existente de Compas S.A. en Cartagena, que incluye una capacidad de producción anual de 250.000 TEU y 1,5 millones de toneladas de carga general.

Datos importantes

1. Tiene conexiones con más de 432 puertos en 114 países.

2. Cuenta con 11 sitios de atraque, divididos en sus tres terminales: Sociedad Portuaria, Contecar y el Muelle Turístico de Edurbe, para recibir carga y cruceros con pasajeros.

3. Cuenta con instalaciones, muelles, patios y bodegas de almacenamiento, junto con modernos equipos para la manipulación de carga contenerizada y mercancía suelta: flota de grúas pórtico post panamax para transportar y almacenar en sus bodegas, patio y naves, contenedores de 20, 40 y 45 pies.

4. Contecar: Localizado en el sector de Mamonal, moviliza tres millones de contenedores anuales y un total de cinco millones en combinación con la SPRC.

5. Infraestructura de Contecar: tiene un muelle de 700 metros, con profundidades de 16,5 metros, que recibe barcos de 14.000 TEU de capacidad. La atención de los portacontenedores se realiza con seis grúas pórtico súper post panamax y la capacidad de 480 tomas para contenedores refrigerados, que le permite movilizar hasta 37.500 por año.

6. El mejor y más confiable: En nueve ocasiones, la SPRC ha sido nombrada como el mejor puerto de Caribe por la CSA. Su desarrollo en los últimos años ha sido exponencial.

7. Durante los más de 20 años de operación, la terminal ha aumentado su productividad operativa, ampliado su capacidad de almacenamiento, impulsado la agilidad de los trámites y establecido un riguroso esquema de seguridad. Esto permitió que en la década de los 90 jugara un papel central en la apertura de la economía colombiana y que, hoy por hoy, sea una pieza esencial en el impulso del comercio exterior.

Este amplio desarrollo, sumado a su localización estratégica, permite ofrecer a sus clientes un servicio de excelente calidad, eficaz y seguro. Es así como se ha convertido en uno de los principales centros de conexión a nivel mundial para las más importantes líneas navieras internacionales.

Fuente: puertodebarranquilla.com

             puertocartagena.com

            dlca.logcluster.org

            arcgis.com

Puerto de Santa Marta y Puerto Nuevo

 Puerto de Santa Marta

Foto: Caracol Radio

Se ubica en la ciudad de Santa Marta y se destaca por no tener limitaciones de calado, para los buques que allí llegan, ya que cuenta con aguas profundas. De hecho, su muelle tiene una capacidad de 60 pies y su canal de acceso llega a los 120 pies de profundidad.

El terminal es un centro de acopio estratégico, dotado de un calado natural de 60 pies de profundidad, que permite a los buques de gran tamaño reducir tiempos y costos de operación.

Actividad portuaria: terminal multipropósito, dividida en subterminales de carbón, contenedores, granel y carga. Dispone de siete muelles, por los que también se maneja uchuvas, gulupas, pulpa de fruta, carnes, banano y plátano, entre otros.

Inversión: en los últimos años se invirtieron 90 millones de dólares en renovación tecnológica y obras civiles.

Certificado como único en el mundo, fuera de Europa, por sus políticas sostenibles y de protección al medio ambiente, con las acreditaciones Ports Enviromental Review System (Pers) y Ecoport.

El carbón a granel es el segundo tipo de carga que más se mueve por este terminal, con una participación del 26%, logrando movilizar más de un millón de toneladas.

Esta terminal portuaria presta sus servicios las 24 horas del día en sus siete muelles y ofrece un almacenaje seguro y práctico en cada una de sus bodegas y patios. Además, es el único de la Costa Atlántica que cuenta con servicio de ferrocarril, que posibilita generar cargues y descargues directos, lo que facilita el manejo de carga a granel.

Puerto Nuevo (Ciénaga, Magdalena).

Foto: Revista Semana

Está situado a 22 km al sur de la ciudad de Santa Marta, en el municipio de Ciénaga, departamento de Magdalena, al norte de Colombia.

La Sociedad Portuaria Puerto Nuevo S.A. opera y administra la instalación portuaria Puerto Nuevo. Es un puerto de servicio público dedicado al manejo y exportación de carbón mediante el sistema de cargue directo a buques, lo que permite minimizar los puntos de transferencia del mineral al ser movilizado directamente desde el patio de acopio hasta la bodega del buque, a través de bandas transportadoras encapsuladas.

El puerto es capaz de cargar barcos con capacidad entre 30.000 TPM (Toneladas de Peso Muerto) y hasta 182.500 TPM.  Comenzó con una capacidad de manejo de 21,4 millones de toneladas por año, y como resultado de planes de mejora posteriores e inversiones adicionales de capital, el puerto es ahora capaz de manejar hasta 25,7 millones de toneladas de carbón al año aproximadamente, para ser exportado a los mercados de América, Europa y Asia.

Participación de carga: es la zona portuaria (ZP) con mayor participación, con más de 41 millones de toneladas, que representan el 22,6% del total de toneladas movilizadas en el país.

Productos que exporta: Recibe carbón de 2 minas, a través del sistema de cargue directo. La primera es Calenturitas, de propiedad de Prodeco, Glencore y Xtrata, una mina a cielo abierto que produce carbón térmico. bajo en azufre y alto en poder calorífico, de la que se exportan anualmente cerca de 10,18 toneladas métricas. La segunda es La Divisa, de Pacific Coal, que aporta 0.37 toneladas a las exportaciones anuales.

Fuente: arcgis.com - legiscomex.com - puertonuevo.com.co

Especial: Los puertos más importantes de Colombia

Colombia cuenta 10 zonas portuarias, ocho de ellas en la Costa Caribe: La Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San Andrés; y dos en el Pacífico: Buenaventura y Tumaco.

El 94 por ciento del tráfico de mercancías que pasa a través de los puertos es producto de operaciones de comercio exterior, principalmente hidrocarburos y carbón, que salen del país por las Sociedades Portuarias de La Guajira, Morrosquillo y Magdalena.

La Capacidad nacional instalada es de 302,6 millones de toneladas por año (MTA), de ellas, Cartagena mueve 89, Morrosquillo 65, Santa Marta 62, La Guajira 36, Buenaventura 30, Barranquilla 15, Tumaco 2,6, Turbo 1,5 y San Andrés 0,6

Puerto Bolivar 

La Capitanía de Puerto de Puerto Bolívar, fue creada mediante decreto No. 995 del 5 de abril de 1982 por el presidente Julio César Turbay Ayala, con el nombre de Capitanía de Puerto de Bahía Portete con el fin de consolidar la presencia del estado en esta región de Colombia y ejercer soberanía mediante la legislación marítima sobre las motonaves nacionales y extranjeras que arribaban y zarpaban de Puerto Bolívar y los desembarcaderos de Portete y Puerto Nuevo. En el año 1986 durante la administración del presidente Belisario Betancur se modifica el nombre mediante el Decreto 1589 del 19 de mayo por el de Capitanía de Puerto de PUERTO BOLÍVAR.

Se convierte en el principal puerto de exportación de carbón de Colombia y Suramérica.

Es un puerto marítimo del municipio de Uribia en el Departamento de La Guajira, Colombia. Se ubica sobre la cabeza sur de la Bahía Portete, a 75 km al norte de Uribia y a 166 km de Riohacha en un área de baja pluviosidad y vientos permanentes.

El carbón de las minas de Cerrejón, a 150 km al sur, es el principal producto exportado por este puerto. El puerto recibe barcos hasta de 175.000 toneladas de peso muerto, con 300 metros de eslora y 45 metros de manga. Su canal navegable tiene 19 metros de profundidad, 225 metros de ancho y cuatro kilómetros de largo. 

Las instalaciones principales del puerto son: la estación de descargue del tren, tres apiladores - recolectores y el cargador lineal de barcos que deposita el carbón en las bodegas de los buques. La tasa anual promedio de cargue actual es de 5.900 toneladas por hora con picos hasta de 9.000 toneladas por hora. 

El puerto cuenta, además, con un muelle de suministros para recibir barcos hasta de 30.000 toneladas, con maquinaria, repuestos, combustibles y otros materiales para la operación minera.

Puerto Brisa

Inaugurado en diciembre del 2014 en Dibulla (La Guajira), exactamente a 74 kilómetros de Riohacha.

Puerto Brisa S.A. es un puerto multipropósito privado de uso público, característica que le permite atender con solvencia a clientes con diferentes tipos de carga.

Este Terminal de Aguas Profundas cuenta con un área total de 1.364 hectáreas, de las cuales 355 están disponibles y declaradas en régimen de Zona Franca, lo cual representa enormes ventajas tributarias, aduaneras y de comercio internacional, con posibilidad para el desarrollo de megaproyectos industriales.

Actualmente tiene un calado de 17 metros para atender buques ‘Baby Cape’ y licencia para llegar a 21 metros. Además, cuenta con un muelle de 380 metros de longitud con dos posiciones de atraque.

“Puerto Brisa tiene una banda transportadora totalmente cubierta con excelentes ratas de cargue; también dispone de chute fijo tipo banana para el cargue de carbones térmicos y de chute telescópico tipo cascada para cargue de coques y carbones especiales, garantizando así eficiencia y productividad, al tiempo que elimina posibilidades de degradación de los minerales”.

En cuanto a áreas de almacenamiento, cuenta con 48 hectáreas de patios para acopio de carbón, 10.000 metros cuadrados de bodegas especializadas para graneles limpios y 10.000 metros cuadrados de cobertizos para el almacenamiento de carga general. La amplitud y generosidad de espacios es una de las mayores fortalezas de Puerto Brisa.

Al día de hoy presta servicios para graneles sólidos, principalmente carbón y clinker; y graneles limpios, en especial granos de importación. Próximamente comenzará operaciones con graneles líquidos, particularmente hidrocarburos, para lo cual cuenta con el debido licenciamiento ambiental.

Está contemplado que Puerto Brisa preste, en etapas posteriores, servicios para shore base, carga general y contenedores. 

Fuente: wikipedia.org - portafolio.co - arcgis.com

Guía completa sobre montacargas

 

¿Qué hace un montacargas?

El Montacargas es un aparato de elevación que sirve para realizar transporte de material o de personas. Consta de una plataforma que se desliza a través de guías metálicas dispuestas al efecto.

Clases de montacargas

Una grúa horquilla o montacargas es un equipo de elevación que sirve para cargar y transportar materiales de gran peso y tamaño.

Lo hace a través de dos uñas de diferentes largos (dependiendo su uso). Debido a los diversos tipos de montacargas y aplicaciones, el mismo puede ser usado en cualquier tipo de actividad, Industria o comercio, que involucre la manipulación de cargas.

Características de las montacargas

¿Por qué elegir uno?

Los montacargas o auto elevadores son perfectos para cargar y transportar materiales pesados y permiten la optimización de los espacios de almacenamiento.

Trabajan con mucha precisión y dinamizan en gran forma las tareas, reduciendo los tiempos y la cantidad de personas afectadas a esta tarea. De hecho, el peso de un montacargas es uno de los factores que determinan cuántos kilos pueden llevar.

La demanda de montacargas es cada vez mayor y para cada necesidad en especial, existe un determinado tipo de montacargas con diferentes características.

Tipos de montacargas industriales

Los vehículos industriales motorizados se dividen en 7 clases. A continuación te detallamos cada una de ellas con sus características:

Montacargas eléctricos

CLASE I: El peso propio de estos vehículos por lo general hace de contrapeso o contrabalanceo para la carga que se transporta en las uñas, siendo el eje delantero el punto de apoyo o palanca. Este tipo de montacargas posee batería y es muy apto para utilizarse en interiores o espacios sin ventilación ya que no emite gases de polución, cuidando el medio ambiente y evitando una contaminación sonora.

Apilador eléctrico

CLASE II: Se trata de equipos con motor eléctrico y tamaño pequeño para espacios reducidos, como por ejemplo, pasillos de un almacén. Además, poseen ruedas sólidas y diferentes características según el modelo.

Dentro de esta clasificación, encontramos varios tipos de apiladores:

Montacargas operador de pie

CLASE II: En general son los apiladores más pequeños, permiten la manipulación de cargas hasta 1600 Kg y alturas de hasta 5,50 mts. Sus ruedas son de poliuretano, por lo cual necesitan un piso relativamente con pocas imperfecciones. Algunos modelos poseen una plataforma rebatible, para que el conductor pueda montarse y desplazarse sin caminar en trayectos largos.

Apilador Retráctil

CLASE II: En general se utilizan para el almacenamiento a máxima altura, llegando a un nivel de elevación de hasta 12.50 m. Dada la altura que alcanzan, suelen poseer asistencia electrónica (micro cámaras, monitor y sistema de preseteo de nivel de posicionamiento). El conductor va ubicado sentado o parado, dependiendo el modelo, dentro de una cabina, con protección. (Reach Trucks)

Montacargas manual

CLASE III:  Se operan manualmente, con manijas en la parte trasera (aunque hay ciertos modelos que la incluyen en el centro). Generalmente no levantan cargas muy altas desde el piso, como las carretillas.

En algunos casos, estos vehículos transportan al operario, mientras que en otros el mismo debe caminar al costado.

Combustión interna

CLASE IV Y V:  Montacargas de combustión interna, con contrapeso y un asiento interno para el operador.

- La Clase IV posee neumáticos sólidos prevenir pinchaduras

- La Clase V utiliza neumáticos inflables y reforzados. Son los más utilizados para realizar las tareas de carga y descarga, acopio y movimiento de materiales.

Montacargas todo terreno

CLASE VI: Dentro de los tipos de montacargas grandes, han sido diseñados especialmente para terrenos difíciles, por lo que su uso más común es en sectores agrícolas, chacras, obras de construcción, entre otras. Engloba tractores o remolques que son diseñados para transportar objetos de grandes dimensiones.

Pala cargadora

Clase VII: Diseñados especialmente para terrenos difíciles, por lo que su uso más común es en sectores agrícolas, chacras, obras de construcción, entre otras. incluye vehículos para terrenos escabrosos, con mayor estabilidad y alcance extensivo.

Tipos de montacargas para almacenes

Existen diferentes tipos de almacenes de empresas y negocios especializados en el almacenamiento de productos y mercancías, pero no todos los almacenes se asemejan ni poseen las mismas necesidades y características.

Los almacenes se diferencian por el tipo de mercancía que guardan y para cada uno existen equipos de montacargas recomendados. Descubre qué equipos de almacenamiento necesitas en tu negocio para trabajar de manera eficaz y eficiente.

- Montacargas Contrabalanceado

- Montacargas de tres ruedas

- Montacargas apilador

- Patín hidráulico

- Patín eléctrico

- Montacargas lateral

- Manipulador Telescópico

- Motor de montacargas

Motor de Montacargas

Los montacargas pueden ser movidos por distintos tipos de motores:

- Motor diésel.

- Motor eléctrico.

- Motor de combustión interna accionado por gnc (gas natural comprimido).

- Motor de combustión interna accionado por glp (gas licuado de petróleo).

Tipos de llantas para montacargas

Las ruedas de las Montacargas son de 3 tipos básicos:

Bandaje de goma maciza: Es la goma de las ruedas. Mayor durabilidad de las ruedas. Se emplean en usos interiores de naves, almacenes. No se pinchan Problemas de estas ruedas: Vibraciones Diseño del chasis.

Neumáticos con cámara de aire: Se usan en exterior. Si pinchan.

Rueda súper elástica: Rueda como de una goma. No se pincha. A veces se usa en interior.

Fuente: gruasyaparejos.com

Colombia requiere mejores obras civiles para ser más competitiva

 

Foto: iStock

Javier Díaz*

Colombia sabe que para potenciar su competitividad debe avanzar en varios frentes. Por eso, en los últimos periodos gubernamentales, el país comenzó la modernización de la infraestructura de transporte, echó a andar un ambicioso programa de cuarta generación de concesiones viales y trabaja en el mejoramiento de los puertos y aeropuertos. Hay buenas intenciones, sin embargo, urge la concreción de los proyectos de infraestructura de transporte multimodal porque con ellos se incrementará el empleo formal dentro de la reactivación económica y se reducirán los costos logísticos de las empresas.

La correlación positiva entre la inversión en obras civiles y el crecimiento económico está más que comprobada, de hecho, se ha explicado en varios artículos de esta edición especial. Los avances en infraestructura mejoran los indicadores económicos porque permiten una mejor conectividad, disminuyen los costos del transporte y le dan eficiencia al proceso logístico.

No obstante, nuestro país requiere un avance más ambicioso en esta materia. Si revisamos el componente de calidad de la infraestructura de transporte del Índice Global de Competitividad, notaremos que Colombia se ubica en la posición 92 entre 141 economías; es un rezago grande si se compara con la actualidad de otras naciones de América Latina, como México (51) o Chile (54).

Con la entrada en operación de los proyectos 4G, que empezaron a inaugurarse en julio de este año; y de obras emblemáticas como el túnel de La Línea, el Gobierno estima una reducción promedio del 15 por ciento en el costo logístico de las empresas. Adicionalmente, hay que considerar su contribución a la reactivación del empleo local y a la dinamización de las regiones, una de las variables económicas más afectadas por la crisis que generó la pandemia.

Reducir los costos

El país también debe acelerar la modernización de la infraestructura férrea y fluvial y diversificar los productos que se movilizan por estos modos de transporte que, actualmente, se centran en el petróleo, sus derivados y el carbón. Para lograrlo hay que masificar la operación comercial del corredor férreo entre La Dorada (Caldas) y el puerto de Santa Marta (Magdalena), y conectarlo con el corredor Bogotá–Belencito, con estas obras, la capital del país quedará unida al Caribe.

El Pacífico, por su parte, espera la reactivación del servicio de transporte férreo entre Buenaventura y Pereira, un corredor que ha reportado grandes dificultades en su operación; y el inicio del proyecto de navegabilidad del río Magdalena y del Canal del Dique. Ambos reducirían los costos logísticos de los productos de exportación hasta 50 por ciento y generarían un importante número de empleos en la etapa de construcción.

De manera complementaria, se necesitan mecanismos que faciliten las operaciones de intercambio modal a través del desarrollo de infraestructuras logísticas especializadas. Y se requiere la presencia de entidades de control de comercio exterior que posibiliten los trámites de importación y exportación en zonas estratégicas como Barrancabermeja (Santander), La Dorada (Caldas) y La Virginia (Risaralda), entre muchas otras.

Mientras se desarrollan las obras de infraestructura se deben actualizar las herramientas con las que el Ministerio de Transporte regula el ramo, como las tarifas, que están a cargo del Sice-Tac. Así se podría transferir al sector productivo la reducción de costos que se logra con la entrada en operación de los proyectos. De esta manera se contribuye con el objetivo de reducir los costos logísticos del país a los niveles de la Ocde, que hoy rondan el 9 por ciento.

Si se materializan todos estos proyectos, el país podría acceder a los mercados internacionales con precios competitivos y así contribuir con la tan anhelada internacionalización de la economía dentro de la nueva normalidad.

*Presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex).


Fuente: semana.com

El compromiso portuario con el abastecimiento

Compas la única red de puertos multipropósito de Colombia, nació en 2012 con el propósito de brindar competitividad a las empresas, así como al sector portuario y logístico. En los últimos años hemos consolidado nuestra presencia con terminales ubicados en puntos estratégicos de la geografía nacional: Barranquilla, Cartagena, Tolú y Buenaventura, los cuales están puestos al servicio del comercio exterior colombiano.

Foto: noticiaslogisticaytransporte.com

Si bien, desde siempre la labor portuaria ha sido fundamental para el desarrollo de ciudades y países, en los últimos meses, con la aparición del Covid-19 en el mundo y el temor por el desabastecimiento que esta crisis ha generado, tanto quienes trabajamos en el mundo portuario y logístico, como las personas ajenas a este sector, hemos recordado el valor de los puertos como punto de entrada y salida de las mercancías y la importancia de la continuidad de nuestro trabajo.

Para aterrizar lo anterior, pongo como ejemplo a nuestros terminales en Buenaventura, donde tenemos presencia con dos instalaciones portuarias: Compas Cascajal y Compas Aguadulce; esta última ubicada al interior de la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce. Ambos son con alta experiencia en la movilización y almacenamiento de granos alimenticios, materia prima fundamental para los sectores de panadería, pastas alimenticias y para la producción de alimentos balanceados para animales.

Durante el 2019, en Compas movilizamos por Buenaventura más de 1,5 millones de toneladas de graneles alimenticios, batiendo incluso en nuestro terminal de Compas Aguadulce un récord nacional, al haber recibido en diciembre el buque de granel más grande en tocar puerto colombiano. Entre enero y agosto de 2020 hemos movilizado 865.664 toneladas de granel en nuestros dos puertos ubicados en el Pacífico, garantizando así el abastecimiento del país.

Si la labor portuaria hubiera sido suspendida desde el 24 de marzo, fecha en la que inició la cuarentena en Colombia, hasta el 31 de agosto, el país hubiera dejado de percibir por los puertos de Compas más de 1 millón de toneladas de graneles alimenticios, perjudicando la sostenibilidad de la industria molinera y de la producción de alimentos para animales, lo que hubiera trascendido en un desabastecimiento nacional de carnes, huevos y productos como panes, galletas y pastas.

Cabe destacar que además de alimentos, los puertos son el nodo principal de acceso a Colombia para grandes volúmenes de medicamentos, elementos de protección e insumos médicos, además de un sinfín de productos de primera necesidad. Así como de materiales, como el acero de importación, indispensable para el desarrollo de la gran apuesta del Gobierno Nacional por la reactivación de las obras de infraestructura y del sector de la construcción, ambos esenciales para la generación de empleo y la puesta en marcha del país.

Teniendo en cuenta lo anterior, transportadores, operadores portuarios y todos los que hacemos parte de esta cadena logística, sabemos el impacto que nuestro trabajo tiene para el abastecimiento y el desarrollo del país, por eso, seguimos adelante con nuestro compromiso de estar 24 horas al día, 7 días de la semana.

Con esta premisa y pese a la incertidumbre internacional, la alta volatilidad en los mercados y la recesión económica; el sector portuario continuará en marcha para soportar la paulatina recuperación de nuestra economía, con la reactivación de algunos sectores productivos y del comercio. Eso sí, siguiendo todos los protocolos de bioseguridad y siendo muy estrictos en la aplicación de las medidas tomadas por el Gobierno Nacional; porque nuestro compromiso es con todos los colombianos.

* Opinión escrita por Andrés Osorio

Fuente: Diario de Occidente

Qué nos dicen los puertos de la economía

Las operaciones marítimas de comercio exterior dejan ver cómo se está comportando la demanda en Colombia y el mundo. Así les ha ido a estas terminales de carga en lo corrido del año y así se preparan para su regreso a la normalidad.

Los puertos son la cara de la economía. Si el país anda bien, los puertos también. Si bien los centros de comercio exterior no han detenido sus operaciones, no se puede decir que hayan salido bien librados del COVID-19. Así como en otros lugares del mundo, el tráfico portuario en Colombia cayó un 10 % el primer semestre del año.

Las operaciones portuarias copian fielmente la demanda interna y externa de bienes de un país. Como las economías se desaceleraron por la pandemia y las medidas adoptadas por los gobiernos para contenerla, los puertos del mundo vieron que era inevitable escapar al impacto. En Colombia, la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi proyectó, en el pico de la crisis, que a final de año el comercio exterior se podría reducir entre un 13 y 32 %. Sin embargo, es posible que el escenario sea menos negativo si hay una recuperación en las cifras del segundo semestre.

“Durante los aislamientos la gente interrumpió su ciclo normal de consumo y las fábricas menguaron su producción, lo que género que los procesos de tránsito y comercialización de bienes no fueran los mismos. La caída también se acentuó por el impacto en el precio de los commodities, que son de los bienes más transados en Colombia. Aun así, la reducción no ha sido tan profunda como se proyectó”, dijo Carolina Herrera, directora de la Cámara Marítima y Portuaria, conformada por sociedades portuarias, operadores portuarios y prestadores de servicios.

Estadísticas de la Superintendencia de Transporte muestran caídas en todas las zonas portuarias del país, en algunos casos de hasta dos dígitos. El peor resultado entre enero y junio de 2020 lo tuvo la región Pacífico (-22,7 %). Por ciudades, la mayor caída fue en La Guajira (-45,5 %). Por sociedad portuaria, la variación negativa más alta la tuvo Coremar Shorebase (-97,3 %). Sin embargo, también hay resultados positivos, como el de la Sociedad Portuaria el Cayao (+120,8 %) y el crecimiento de la zona portuaria Cartagena (+4,8 %), jalonada por empresas como Algranel (+26,1 %) y Contecar (+10,8 %).

La Andi hizo proyecciones en tres escenarios con base en cálculos de expertos a escala mundial. El panorama más positivo habla de un período de cinco años antes de que Colombia recupere el tráfico portuario pre-COVID (200 millones de toneladas) si se mantiene la tasa de crecimiento histórica. Los empresarios esperan terminar el año sin pérdidas y lejos de estos pronósticos.

“Las caídas registradas pueden mantenerse o empeorar según cómo funcione la economía del país. Nosotros hemos reaccionado bien a la pandemia y nuestros resultados operativos y financieros están por encima de la medida internacional. Aspiramos que la situación mejore en los últimos meses del año, pero la realidad es que hay mucha afectación en la producción y el nivel de desempleo está muy alto, dificultades que se trasladan a los puertos porque son parte de la cadena logística del transporte internacional de mercancías”, señaló Domingo Chinea, presidente de la Sociedad Portuaria de Santa Marta.

Por su parte, Andrés Osorio, presidente de Compas, empresa que administra y opera seis puertos multipropósito en Colombia, aseguró: “Independientemente de la pandemia, el sector portuario continuó trabajando porque se trata de un servicio esencial, pues una buena parte de la carga es fundamental para garantizar el abastecimiento del país. En general, nuestros puertos han tenido un buen comportamiento y su caída es inferior a la del mercado, pero no hemos estado exentos de una afectación en la carga movilizada. Con la reactivación económica que se está dando esperamos que haya una nueva dinámica”.

Cargas como el acero, que se importa para las obras de infraestructura y la construcción de vivienda, y el carbón, que es el segundo producto de exportación del país, podrían contribuir a esa recuperación si la demanda vuelve a la normalidad. En lo corrido del año, respecto a 2019, los volúmenes de ambos han caído alrededor del 40 %. También se redujo la importación de vehículos y de electrodomésticos o equipamiento industrial que viaja en contenedores.

En la Sociedad Portuaria de Santa Marta, por ejemplo, la disminución en la exportación de carbón, producto del que dependen entre un 30 y 40 %, les dificulta la recuperación en el corto plazo. Aunque los demás tipos de exportaciones se han comportado dentro de lo esperado y las de productos agropecuarios (banano, aguacate, uchuva, café y aceite de palma) incluso han crecido, el carbón pasa por una crisis de precios internacionales bajos y menor producción en minas que los obliga a buscar cargas sustitutas.

Pero no todo son malas noticias. Al mismo tiempo, uno de los puertos de Cartagena logró una nueva frecuencia directa con Corea, algo que, según la directora de la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi, “genera una nueva alternativa y mejora la conectividad”. Por su parte, Barranquilla pudo diversificar la carga de frutas gracias a su inversión en sistemas de enfriamiento, y Tolú mostró un resultado sobresaliente con las ampliaciones hechas. “Ha habido grandes esfuerzos para mantener la infraestructura y sacar adelante la capacidad de apoyar el comercio exterior. Los puertos siguen invirtiendo, procurando ser más eficientes a pesar de esta situación. Ellos no han bajado la guardia y siguen comprometidos”, destacó Carolina Herrera, directora de la Cámara Marítima y Portuaria.

Osorio también destacó los resultados en Tolú, que es operado por Compas, tras una inversión de US$40 millones para ampliar a 2,5 millones la capacidad para mover cereales al año, dado que estos productos representan un 72 % de su operación. De hecho, el puerto registró un crecimiento del 44 % en granel alimenticio entre enero y agosto de 2020 (con cerca de 600.000 toneladas) respecto a 2019 y se espera que siga aumentando.

Recientemente se destinaron US$6 millones a la adquisición de una grúa móvil que levanta hasta 124 toneladas de peso para incursionar en otros negocios, como el de contenedores. “En el sector portuario siempre hay que estar haciendo inversiones para adaptar la operación a la mejor tecnología. Tenemos que ser cada vez más eficientes y mucho más rápidos, de manera que esto nos permita atender más barcos”, dijo el presidente.

Sin embargo, estas inversiones también podrían verse amenazadas por la coyuntura, pues algunas concesiones que administran puertos en Colombia tienen dificultades para cumplir los compromisos pactados, según la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi. La directora del gremio dejó en claro que las empresas tienen la voluntad de entregar lo acordado, pero planteó que se les permita prorrogar los tiempos en caso de que no puedan hacerlo en el corto plazo sin necesidad de modificar el alcance del contrato.

Dado que en el mundo la mayoría de los puertos son operados por privados designados por los gobiernos, se están revisando las inversiones programadas para determinar bajo las nuevas condiciones qué es lo que el mercado va a empezar a pedir y adecuarse a esas necesidades. “Todo ha cambiado, la pandemia ha requerido más tecnología, así que podría ser necesario implementar software y ampliar la infraestructura física, por lo que los puertos pueden llegar a necesitar más inversiones en unos rubros que años atrás no eran tan importantes”, manifestó Herrera.

El tráfico portuario en Colombia moderó el ritmo de crecimiento que traía desde la crisis económica de 2008, que no solo pasó de tasas interanuales de dos dígitos a uno en las últimas dos décadas, sino que ya está por debajo del 7 %. Este mismo fenómeno se repite en varios países de América Latina y el mundo: el crecimiento de movimiento de contenedores pasó del 13 al 5 % en dos años, el de carga seca cayó del 6 a menos del 3 % y el de graneles ya no tiene tasas superiores al 10 %, sino promedios del 6 %. “La pandemia aceleró y profundizó ciertas características que ya se venían advirtiendo en el transporte marítimo, como la ralentización”, concluyó la directora.

Fuente: elespectador.com