Debido a la contingencia mundial por la pandemia, una tendencia que se veía más futurista ya está funcionando en el día a día, la logística Touchless o “logística sin contacto” que consiste en la operatividad de procesos a través de la automatización principalmente con máquinas o robots en Concepto Logístico de MasContainer.
Fuente: mascontainer.com
El contenedor que revolucionó la historia del tráfico marítimo
Decía el periodista y poeta uruguayo Juan Zorrilla de San Martín que "lo importante no es tener muchas ideas, sino la idea oportuna en cada caso". Y éste fue el caso de un joven camionero estadounidense, Malcom McLean, cuya idea cambió para siempre la historia del tráfico marítimo internacional y del comercio: creó los contenedores. Se le conoce como el padre de la contenedorización.
Este invento revolucionario se remonta a la segunda mitad del siglo XX, pero no fue hasta abril de 1956 cuando se realizó el primer transporte con contenedores desde New Jersey -de donde era Malcom McLean- a Houston. En 2016, en pleno siglo XXI, se cumplieron 60 años de la invención de aquella caja que cambió el transporte de mercancías.
El ahorro de tiempo y dinero fue lo que impulsó a este empresario estadounidense a diseñar los contenedores. De hecho, la idea surgió cuando McLean esperaba la descarga de su camión en un puerto de Carolina del Norte y se percató de la pérdida de tiempo que suponía cargar el vehículo y descargarlo para, posteriormente, tener que poner la mercancía en la bodega del barco y emprender el viaje.
Para resolver este problema, que además incrementaba el coste de las operaciones de estiba y desestiba, McLean planteó un sistema mediante el cual la carga fuera apilada una sola vez dentro de una gran caja y ésta, a su vez, pudiera ser transportada en barcos o en camiones. Así nació el contenedor -o container, en su acepción internacional-, un negocio que crece año tras año y cuyo tráfico internacional sigue registrando datos positivos.
La consolidación del uso de contenedores fue rápido. Menos de una década después de que se realizara ese primer transporte y cuando cada naviera construía ya sus propios contenedores, la ISO (Internacional Standard Organization) desarrolló una norma en 1965 bajo la cual debían estar construidos todas estas grandes cajas destinadas al transporte de mercancías. Esta directriz establece el diseño, la capacidad de carga y las dimensiones, aunque los más usados miden 20 pies (unos seis metros) y pesan unas 30 toneladas y media.
Y es que, mientras la economía mundial continúa con sus vaivenes provocados por las recuperaciones de las economías de los países emergentes, el transporte de mercancías mediante el uso de estos contenedores ha aumentado un 2% en el último año, y se ha situado en 651,1 millones de TEUs (capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies), según datos de la empresa española iContainers. En el caso de España, el volumen de tráfico ha sido de 13 millones de TEUs.
Presente y futuro
Este buen dato se debe a la privilegiada situación geográfica de la Península Ibérica, que propicia que sus puertos sean clave en el transporte internacional, siendo el puerto de Shanghai (China) el que mayor tráfico de contenedores del mundo mueve. En España, como detalla iContainers, el puerto de Valencia es el que más contenedores mueve al año, llegando a los 4.293.155 de TEUs y colocándose en el puesto 31 a nivel mundial; mientras que Algeciras y Barcelona -que acumularon las mayores inversiones portuarias gestionaron 4.119.651 contenedores y 1,79 millones durante el pasado ejercicio.
Las previsiones siguen al alza. El transporte mundial de contenedores crece cada año. Sin embargo, algunos datos indican que el volumen de transporte internacional se incrementará hasta cuatro veces más hasta el año 2050. A ello favorecerá, además, la revolución digital que se está produciendo en la contratación de este tipo de servicios y que, por ejemplo, se puede hacer desde la web con el fin de que más empresas se incorporen al comercio exterior.
Fuente: elmundo.es
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Las navieras son compañías dedicadas al transporte de carga por vía marítima de puerto a puerto, siendo un sector de servicios esencial en el mercado de la exportación e importación de mercancías.
Con el crecimiento global y la apertura de mercados, lo cual incentiva el comercio exterior y la inversión extranjera, fueron muchos negocios los que crecieron rápidamente, pero quizás ninguno como la industria naviera. Este sector comenzó concentrándose principalmente en el transporte de pasajeros con su respectivo equipaje, pero se vio afectado con el desarrollo de la industria de la aviación comercial, generándole problemas y pérdidas sustanciales.
Sin embargo, su reducción no fue absoluta gracias al aumento en el transporte de carga, principalmente de ‘commodities’ como petróleo y otras materias primas, el cual permitió su sostenimiento, viabilidad y presencia en el mercado.
Antes de 1956, la mercancía se transportaba a granel, ocasionando que los tiempos de trasbordo desde los camiones hacia los barcos, y viceversa, fueran muy largos, lo cual aumentaba los gastos. Luego, en lo que se conoce como “La revolución del contenedor”, un conductor de camión y transportista, se dio cuenta que era mucho el tiempo que debía esperar mientras se trasladara la carga del camión hacia un barco y fue allí donde surgió la idea de “contenedorización” o “containerización”. Este nuevo concepto consistía en mover todo el contenido que traía el camión, íntegro, y traspasarlo al barco. Fue en este momento en el que 58 cajas fueron embarcadas a bordo de un barco petrolero.
Los servicios que ofrece una naviera son transportar bienes de un lugar a otro, según las necesidades del cliente. Casi todo lo que se comercia en el mundo puede ser transportado en contenedores, ya sea ropa, calzado, muebles, comida, minerales, farmacéuticos, electrónicos o materias primas.
Es importante tener presente que las navieras solo trabajan con contenedores completos, por lo que, en caso de requerir transportar una cantidad de menor tamaño al contenedor lleno, es necesario acudir a los “freight forwarders”, consolidadores de carga, agentes aduaneros o agentes navieros, quienes tienen entre sus funciones consolidar cargas de diferentes clientes con el fin de llenar un contenedor.
En esta industria existen 3 servicios de las líneas navieras:
Servicio de línea regular:
Los buques industriales de carga son utilizados por grandes empresas, que regularmente son los propietarios; con ellos se realiza el transporte para los procesos de fabricación o distribución. Este servicio lo utilizan las compañías petroleras, que transportan petróleo a las refinerías y distribuyen los derivados.
Los buques que se emplean para esta tarea se denominan portacontenedores, los cuales tienen capacidades que oscilan entre los 9.000 y 18.000 contenedores TEU (contenedor normalizado de 20 pies o 6,1 metros). Los tipos de contenedores se establecen según la carga que se transporte, y esta se divide entre seca, seca-refrigerada y líquida.
Además de los contenedores estandarizados de 20 pies (TEU), los que más se emplean son los de 40 pies (FEU o 2 TEU). Estos dos tamaños se pueden usar con diferentes combinaciones según las características de la carga, como cubo alto o completo (totalmente rígido), con techo o paredes colapsables, para cargas sobredimensionadas y contenedores refrigerados.
Fuente: logimov.com
El aluvión de pedidos por parte de las navieras no acabará con las interrupciones globales. Así lo han advertido los fabricantes chinos, encargados de producir gran parte de los volúmenes de contenedores de carga solicitados – en un intento por suavizar las tensiones de la cadena de suministros -.A pesar de la ola adicional de compras, los ejecutivos advierten que será poco efectivo para aliviar la situación internacional, ya que persistirá la disponibilidad limitada de contenedores después del aumento de las compras en línea. De hecho, tres de los fabricantes de equipos más grandes del mundo, China International Marine Containers (CIMC), Dongfang International Container y CXIC Group, están luchando por mantenerse al día con la demanda, a pesar de que han aumentado las horas de producción para sacar adelante los encargos.
Más no significa mejor
Una de las empresas de alquiler de contenedores más grande del mundo, Triton International, hacía saltar la voz de alarma, asegurando que “las fábricas se están agotando”.
Sin embargo, el sobreesfuerzo no está generando los frutos esperados porque, según su director ejecutivo, Brian Sondey, “el gran problema es mover los contenedores atascados en los lugares equivocados lo suficientemente rápido, en lugar de la cantidad de ellos que se ponen en circulación, ya que esto solo hará que los cuellos de botella se agraven”.
John Fossey, analista de la consultora Drewey, afirma que el número de contenedores en circulación a nivel mundial es el “adecuado” para adaptarse a los volúmenes comerciales. Para el experto, es más “un problema de logística que un problema de suministro”.
Una producción sin precedentes
La industria, liderada por los tres grandes grupos chinos que fabrican alrededor del 80 por ciento de los contenedores del mundo, producirá un récord de 5,2 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) este año, dos tercios más que en 2020.
“Nunca antes la industria mundial de contenedores había producido más de 5 millones de TEU en un año”, dijo Fossey.
Fuente: america-retail.com
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| Foto: eude.es |
El comercio internacional es el movimiento que tienen los bienes y los servicios a través de los distintos países y sus mercados. Es un factor clave para la economía de cualquier país y, por ello, profundizaremos en su conocimiento en este post para conocer sus principales aspectos legales.
Estos intercambios, a los que denominaremos exportaciones e importaciones, se realizan en distintas monedas extranjeras, las divisas. Además, en algunos casos existen leyes que regulan específicamente estas compraventas imponiendo restricciones sobre el tipo de productos que pueden entrar en un país, imponiendo aranceles. Para dominar las técnicas de comercio internacional hay que ser conscientes de que, entre otros aspectos como el márketing, la financiación o la logística, la legalidad es clave para convertirnos en especialistas en el tema.
Aunque se habla de normas, en realidad son acuerdos y hay un conjunto muy diverso de ellos. A título de ejemplo citaremos algunos de los más importantes:
Y, en el caso de España, también hay que tener en cuenta lo que nos dicta la Unión Europea. La política comercial de la Unión Europea se concreta en el Tratado de Lisboa.
¿Qué leyes aplican en el comercio internacional? La normativa local / nacional.
El ordenamiento local se referirá al conjunto de leyes que regulan las operaciones comerciales dentro de las fronteras de un país. Por tanto, se aplica en ese estado sin que tenga ningún efecto en ningún otro. Sin ser exhaustivos, mencionaremos los tipos de normativas que hay que tener en cuenta a la hora de practicar comercio exterior desde un punto de vista nacional:
Vista sólo por encima toda esta amalgama normativa, se pone de manifiesto lo absolutamente imprescindible que es formarse en esta temática tan especializada. Contar con expertos en comercio exterior supondrá una ventaja competitiva para las empresas que decidan ir a la conquista del comercio internacional.
¿Serías capaz de decirnos cuántos productos y servicios consumes al día que se hayan importado de otro país? ¡Haz la prueba y verás que son muchos!
Fuente: deustoformacion.com
¿Qué es un contenedor Dry?
Los Dry Containers (DC) son el tipo de contenedor más usado en el mundo: un 90% de mercancías enviadas por transporte marítimo se cargan en Dry containers. Los contenedores de carga seca de 20 pies y 40 pies están fabricados con aluminio o acero y son adecuados para todo tipo de mercancía. Los contenedores de aluminio permiten mayor capacidad de peso de mercancía, mientras que, por lo general, los de acero disponen de una capacidad cúbica interna ligeramente superior.
Medidas y capacidad del contenedor Dry
La fórmula que presentó el gobierno para reactivar la economía es una receta que incurre en los mismos errores del pasado.
Jaime Acosta Puertas
Lo que pudo ser y no fue
En agosto, el gobierno nacional presentó las recomendaciones de la Misión de internacionalización, una entidad creada en 2020 para encontrar una ruta hacia la reactivación económica después de la pandemia y conectar a Colombia con el mundo.
En el momento de su creación, parecía que la Misión iba a ser una iniciativa importante: los países desarrollados y emergentes tomaron decisiones integrales y de mediano plazo en los primeros meses de la pandemia; Colombia, en cambio, ha tenido una respuesta intermitente, tardía e incierta.
La Misión estaba formada por renombrados economistas extranjeros, lo cual hacía pensar que sus recomendaciones contribuirían a reorientar y relanzar el sistema productivo. En el mundo, la economía sufría los impactos de la COVID-19 y, en Colombia, a esto se sumaba nuestra dependencia de los recursos minero-energéticos y de la agricultura, debido a la desindustrialización deliberadamente inducida desde 1991.
La orientación teórica de los comisionados también hacía pensar que no dirían nada nuevo. Hoy salen a la luz las recomendaciones de la Misión y comprobamos que se trata de recetas obsoletas, que no sirven para enfrentar los principales problemas de Colombia: la inequidad, el rezago productivo, el calentamiento global y la falta de conexión internacional.
Una receta fallida
Los documentos técnicos que entregó la Misión lo devuelven a uno al gobierno de César Gaviria, cuando se acentuó el proceso de apertura económica.
Son una cátedra condensada de la vieja ortodoxia del mercado. Su conclusión es que el camino correcto es abrir la economía, exponerla a la competencia internacional y ponerla a competir, aunque sea con limitados instrumentos y capacidades.
Los resultados de esa estrategia también son conocidos: reprimarización del sistema productivo, un mediocre crecimiento sostenido, una mayor inequidad y la destrucción de los recursos naturales.
El modelo de internacionalización que se adoptó durante los 90 pretendía superar una pavorosa guerra interna. Sin embargo, paradójicamente, la estrategia agravó las dificultades que alimentaban el conflicto armado, como la desigualdad y la pobreza. En ese sentido, hay una peligrosa coincidencia entre el neoliberalismo, que empeora las condiciones de bienestar de la población, y la violencia.
A pesar de todo, los nuevos “misioneros” hacen las mismas recomendaciones, basadas en una teoría fracasada, que se llevó a la práctica hace ya treinta años.
La Misión supone que las políticas de desarrollo de Colombia son buenas, que el aparato productivo nacional es satisfactorio y que no se necesitan más empresas nacionales. Según esta lógica, lo importante es producir, exportar e importar para lograr unos beneficios que le permitan al país funcionar aceptablemente y para ello lo mejor es la inversión extranjera directa.
En ese escenario, las empresas de otros países maximizan sus beneficios en nuestro mercado y con eso crean mayores capacidades en investigación y desarrollo y superan en competitividad a las empresas nacionales. Un tipo de competencia desleal.
Argumentos correctos y remedio errados
La Misión pretende crear las condiciones para atraer inversión extranjera directa, pues argumenta que esta inversión eleva la productividad. También señala que eliminar el saldo de aranceles que aún existen beneficia a los más pobres, porque se pueden comprar productos más baratos. Así se dijo en 1991 y así se repite en 2021.
La Misión reitera lo que ya es conocido desde hace décadas: que las exportaciones centradas en los recursos naturales limitan los beneficios del comercio, porque tienen un valor agregado bajo. Dice también que, para obtener los beneficios del comercio, se debe diversificar la canasta comercial y aumentar la oferta de servicios y exportaciones de alta tecnología.
También afirma que debe haber una mayor integración a las cadenas globales de valor con el fin de impulsar las exportaciones y aumentar los ingresos y la productividad, especialmente de insumos intensivos en conocimiento. Esto crea empleo femenino y reduce la brecha salarial, por la producción de bienes “más inteligentes”, que no dependen de la fuerza bruta.
Dice también que la inversión extranjera directa puede complementar el comercio y catalizar la participación en las cadenas globales de valor. Según la Misión, este tipo de inversión mejora la productividad y el crecimiento: en Colombia representa el 14 % del PIB, mientras que en México y Perú representa el 25 % y en Tailandia y Vietnam, el 30 %. Pero a la Misión le faltó mencionar un detalle: México es maquilador por excelencia y en los países asiáticos la inversión extranjera directa se dirige al aprendizaje, mientras se consolidan capacidades productivas y tecnológicas propias.
La Misión agrega que Colombia tiene ventajas en servicios modernos, aunque ahora está concentrada en servicios tradicionales, como turismo y comercio local. Observa que la diversificación y los nuevos servicios implican repensar la política comercial y de integración, a través de la inversión extranjera directa y las cadenas globales de valor. Nada dice que esto también se hace con industrias y servicios de empresas nacionales.
Indica con acierto la Misión que la dependencia de los bienes primarios ha conducido a la devaluación sostenida del peso colombiano, que a su vez afecta el cambio estructural. El dólar tiende siempre al alza porque está atado a los precios de los minero-energéticos.
Esto no cambiará si la economía no se especializa en bienes de alta tecnología. En todo caso, si el petróleo se acaba y no es sustituido por nuevos sectores nacionales innovadores, sino por inversión extranjera directa, el problema cambiario se volverá más grave cada día.
Por último, la Misión recomienda cinco acciones de política, del mismo tipo de las que se impusieron en 1991:
¿Qué no dice la Misión?
Una internacionalización exitosa debe partir al menos de cinco políticas, que no menciona la Misión de internacionalización:
Esto sin dejar de mencionar la salud, la infraestructura, el medio ambiente, y una política tributaria duradera para la estabilidad macroeconómica y el cambio estructural.
Si Colombia mantiene su modelo de crecimiento y de internacionalización, jamás saldrá de las múltiples trampas de su condición de país intermedio: un crecimiento y un ingreso medios, un alto desempleo, una informalidad creciente, pobreza, inequidad y déficit perpetuo en el comercio de productos y servicios inteligentes. Estas condiciones llevan a un sostenido déficit en la balanza comercial y prolongan la baja productividad y la menor competitividad.
El comercio internacional es la estrategia de salida más importante para globalizar una economía. Sin embargo, el comercio internacional sin cambio estructural no corrige los desequilibrios macroeconómicos, la inequidad y la falta de bienestar para la mayoría de la sociedad.
Por eso asombra que en el sistema nacional de comercio exterior participen once ministerios y no esté el de Ciencia, Tecnología e Innovación. Eso muestra que entre el sistema de comercio y el de investigación hay un divorcio que perjudica al país.
Durante la pandemia, Colombia importó los productos necesarios para combatir la COVID-19 y el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación aportó desde la investigación. No obstante, el Ministerio de Comercio no ha hecho nada para que esos desarrollos se conviertan en nuevas empresas y en productos nacionales de exportación de alta tecnología.
Una producción nacional avanzada sustenta una internacionalización positiva, porque requiere construir poderosas capacidades de producción y de innovación. Poco se ganará con esta Misión, si no se fortalecen primero esas capacidades nacionales.
Fuente: razonpublica.com
En una entrevista, Maaike van Boxel de Karl Gross en Rotterdam ofrece una visión general de los tipos de contenedores y la composición de las tarifas de los fletes.
Maaike van Boxel es nuestra experta en envíos de contenedores. Organizar los envíos de contenedores hacia o desde el puerto de Rotterdam es su "pan de cada día". En este artículo, Maaike responde preguntas relacionadas con el envío de productos en contenedores.
¿Para qué tipos de productos es adecuado un envío en el contenedor?
En general y teóricamente, todo lo que cabe en un contenedor se puede enviar a través del contenedor. Existe una amplia gama de opciones que permite el envío de productos de naturaleza muy diferente, incluso líquidos. Para estos, hay contenedores de tanques o un contenedor estándar puede equiparse con algo llamado Flexitank. La carga a granel, por ejemplo, se puede enviar suelta en un contenedor o se puede rellenar en "bolsas grandes". Esto simplifica los procesos de carga y descarga del contenedor. Pero estos son casos especiales.
Un escenario común es que los productos, que se envían a través de un contenedor, se empacan en boxes o crates y se guardan en paletas.
¿Hay diferentes tipos de contenedores?
Sí, además de los conocidos contenedores de 20 pies y 40 pies o los 40 'High Cube, hay una variedad de "contenedores especiales" o "Equipos especiales". Un ejemplo es Open Top Containers, que se puede usar cuando los productos son demasiado altos. Los contenedores abiertos generalmente no tienen techo fijo, pero están cubiertos con una lona.
Existen también los llamados Flat Racks. Estos solo tienen una placa base y paredes de los extremos, pero no en las paredes laterales ni en el techo. Los Flat Racks son adecuados para el transporte de productos demasiados ancho y altura excesiva.
El factor decisivo en todos los contenedores de cualquier equipo ya sea estándar o especial, es que todas las partes tienen dimensiones externas estandarizadas de sus superficies. Esto los hace compatibles con las ranuras en un buque portacontenedores.
¿El tipo de mercancías a cargar tiene un efecto sobre la tarifa de flete o es irrelevante si, por ejemplo, se envían productos textiles o químicos?
Hay tarifas FAK, lo que significa "flete de todo tipo". Estas cubiertas pueden transportar diferentes tipos de carga. Sin embargo, para algunos tipos de carga como por ejemplo productos químicos, productos de desecho o productos de acero, existen tarifas especiales. Por lo tanto, hace una diferencia en lo que debe transportarse.
¿Y qué hay del peso? ¿Qué tan pesada puede ser mi carga?
Los contenedores tienen diferentes restricciones de peso. La capacidad de carga máxima de un contenedor se indica en la puerta de cada contenedor. Dependiendo del diseño, por ejemplo, un contenedor de 40 pies puede contener entre 26 y 28 toneladas de carga. Para un contenedor de 20 'generalmente puede contar con hasta 29 toneladas. Sin embargo, las limitaciones en la carga útil estipuladas por las series específicas de contenedores son solo un factor. Las navieras definen por sí mismos las limitaciones de peso para los contenedores que llevan a bordo. Estos pueden dar lugar a cargas útiles máximas que son más bajas que la carga útil máxima real de la serie.
La compañía de envío calcula con un peso promedio por contenedor de 20 '. Eso resulta de la capacidad del barco. Al final, se trata de un cálculo mixto: si un contenedor de 20 pies es más pesado que el tonelaje que usa la compañía naviera como base, otro debe ser correspondientemente más ligero.
Para un contenedor estándar "pesado" de 20 ", por ejemplo, los transportistas marítimos a menudo cargan un" peso adicional ", pero también puede ser que un transportista decida no enviar en absoluto contenedores de 20 pies de carga pesada. El límite de peso a partir del momento en que un contenedor de 20 pies se considera "más pesado 20" varía de operador a operador.
Y otro punto debe tenerse en cuenta. Esto se refiere al transporte: las limitaciones de peso máximo para el transporte por carretera en el país de destino pueden ser menores que en el país de origen. Esto debe tenerse en cuenta al planificar el proceso de carga también.
¿A qué se debe prestar atención cuando se carga un contenedor?
¡Asegurando la carga! Este tema a menudo se subestima.
Al enviar mercancías a través del transporte marítimo, los movimientos del barco se transmiten desde el barco hasta su carga. Para evitar daños en los productos, el contenedor o incluso el barco, los productos deben asegurarse en su lugar dentro del contenedor lo suficientemente bien como para permanecer en su lugar en cualquier momento, también en mares pesados.
Además, una distribución de peso uniforme es importante. Por ejemplo, si un contenedor en un lado tiene una fuerte preponderancia, este desequilibrio puede ocasionar dificultades en la carga.
Por lo tanto, a menudo aconsejamos a nuestros clientes contratar un centro de embalaje profesional para cargar un contenedor.
¿Cuánto cuesta enviar mercancías a través del transporte marítimo?
No hay una respuesta concreta a esta pregunta. Para calcular los costos de los envíos de carga oceánica, hay varias cosas que observar. Para llegar a un costo total de transporte, es necesario tener en cuenta el transporte previo, el viaje por mar y el transporte posterior.
Los recargos varían de compañía en compañía de envío e incluso dentro de una compañía los costos pueden variar según la temporada y el puerto de destino.
Algunos recargos se ajustan a la tasa real de flete oceánico y siempre son elevados por las navieras. Esto es cierto para BAF (Factor de ajuste de búnker). BAF se refiere al combustible del barco, llamado bunker. Los transportistas aplican este recargo para cubrir la variabilidad del precio del mercado del petróleo crudo. Por lo tanto, la cantidad que cobran por BAF varía.
Explicar todos los diferentes tipos de recargos que se encuentran en el mercado de flete oceánico llegaría demasiado lejos en este punto. Lo que es importante saber es que los recargos aplicables a un envío marítimo de carga son los que son válidos en el momento del envío (VATOS).
Al considerar el costo total del envío marítimo de carga, también se deben considerar los cargos portuarios. El THC, cargo por manejo de terminales, rige tanto en el puerto de salida como en el puerto de destino. Es una tarifa de los respectivos cargos del terminal por el manejo del contenedor en las instalaciones de los terminales. Por lo tanto, al comparar las cotizaciones de los envíos de carga oceánica, se debe observar de cerca qué cargos están incluidos en el precio y cuáles pueden no estar incluidos.
¿Es posible enviar sus propios contenedores?
Si una compañía de transporte acepta SOC, el propio contenedor del remitente debe verificarse caso por caso. Además, las tarifas de envío se negociarán individualmente para tales casos. Si una línea de contenedores acepta manipular los contenedores propios del remitente, los contenedores en cuestión deben cumplir una norma ISO específica y estandarizarse en la forma en que son compatibles con las ranuras de los contenedores estándar. Además, deben tener una insignia de CSC válida, comparable a una insignia de TÜV en el automóvil, propia.
Fuente: karlgross.de