El clúster logístico

 

¿Qué es un clúster logístico?

Un clúster logístico consiste en una agrupación de empresas dentro del mismo sector con el principal objetivo de mejorar su competitividad debido a la cooperación entre los que lo forman.

La logística es un apartado muy importante principalmente en muchas empresas dedicadas al transporte de mercancías y, es por eso, por lo que muchas están optando por esta opción que les permita reducir costes y, por tanto, ser más competitivo.

En el transporte de mercancías, el clúster logístico es especialmente importante, debido, principalmente, a la saturación de infraestructuras. Por ello, se necesitan determinados mecanismos que den soporte a la organización de los medios disponibles para las empresas del sector.
Así, un clúster logístico permite asegurar que no se rompa la cadena de suministro en ningún momento y los plazos de entrega se respeten en cada momento.

Por tanto, entre los principales objetivos de un clúster logístico se encuentran:

• Aumentar la productividad y eficiencia de las empresas que lo forman
• Reducir sus costes
• Promover la innovación

Tipos de clusters logísticos

En Stock Logistic consideramos la siguiente clasificación:

• Clúster Vertical: Las industrias se enlazan a través de la cadena de suministros
• Clúster horizontal: Las industrias comparten una base común de conocimientos, un mercado similar por sus productos y utilización de tecnologías, RRHH y/o recursos materiales similares.

Ventajas del clúster logístico

• Compartir actividades e infraestructuras para reducir costes de almacenaje y transporte
• Mejora de la eficiencia y productividad de la cadena de suministro
• Desarrollo de la I+D+I
• Fomento de la formación de los trabajadores del sector

Desventajas del clúster logístico

• Mala perspectiva de éste por parte de las empresas
• Falta de afiliados y de interés de los empresarios
• Baja colaboración pública
• Debilitamiento del sector
• Necesidad de reinversión

Fuente: stocklogistic.com

Cómo se averió la cadena de suministro y por qué no se podrá reparar pronto: 9 preguntas y respuestas

Chips para computadoras. Aparatos para ejercicio. Cereales para el desayuno. A estas alturas, tal vez ya hayas escuchado decir que están escaseando muchísimos productos en el mundo.

En una época en la que nos hemos acostumbrado a que, con tan solo oprimir una tecla, cualquier cosa que deseamos llegue hasta la puerta de nuestro hogar, hemos tenido la mala experiencia de no poder comprar papel higiénico, tener que esperar meses a que lleguen unas cortinas y tener que conformarnos con el color de nuestro auto nuevo.

Otra cosa mucho más importante es que hemos pasado la pandemia sin equipos de protección adecuados. Los médicos no pueden conseguir los fármacos que necesitan. En Alaska, la gente tiene problemas para encontrar suficientes abrigos para el invierno. Los aviones se retrasan mientras las tripulaciones esperan las entregas de alimentos.

¿Por qué está sucediendo esto?

La pandemia ha trastornado casi todos los aspectos de la cadena de suministro a nivel global, es decir, la ruta, a menudo invisible, de la fabricación, transportación y logística que sigue la mercancía desde donde se produce, extrae o cultiva hasta su destino. Al final de la cadena hay otra empresa o consumidor que ha pagado por el producto terminado. La escasez ha hecho que aumente el precio de muchas cosas.

¿Cuándo comenzó todo esto?

Estos trastornos se remontan a principios del año pasado, al inicio de la pandemia. Las fábricas de algunos lugares del planeta donde se encuentra gran parte de la capacidad manufacturera del mundo —países como China, Corea del Sur y Taiwán, así como países del Sudeste Asiático, como Vietnam, y gigantes industriales europeos, como Alemania— se vieron muy afectadas por la propagación de casos de coronavirus. Debido a que los trabajadores enfermaron o estaban confinados, muchas fábricas cerraron o se vieron obligadas a disminuir su producción. Como respuesta, las navieras recortaron sus horarios para anticiparse a la caída de la demanda en el transporte de mercancía a todo el mundo.

A la larga, eso fue un terrible error. La demanda de algunas cosas —comidas en restaurantes, viajes a destinos vacacionales, servicios de spa— en verdad se desplomó.

No obstante, los estadounidenses usaron el dinero que gastaban en esas cosas para mejor emplearlo en mercancías para el hogar, el cual, de un momento a otro, adquirió la doble función de aula y oficina. Pusieron sillas para oficina e impresoras nuevas en sus dormitorios y, al mismo tiempo, instalaron aparatos de gimnasio y consolas de videojuegos en el sótano. Compraron pintura y madera destinadas a proyectos para ampliar el espacio o hacer más agradable su ambiente. Compraron licuadoras y batidoras para su cocina cuando los padres se convirtieron en los cocineros improvisados de sus hijos en reclusión. La rapidez y la cantidad de las compras saturaron el sistema. Las fábricas, cuya producción tiende a ser bastante predecible, redoblaron su capacidad para hacer frente al incremento de pedidos.

¿Por qué las fábricas no podían solo producir más?

Muchas sí lo hicieron, pero esto generó sus propios problemas. Casi siempre, las fábricas tienen que comprar componentes para producir lo que exportan. Por ejemplo, una computadora armada en China tal vez necesite un chip hecho en Taiwán o Malasia, una pantalla plana de Corea del Sur y docenas de otros componentes electrónicos de todo el mundo que necesitan sustancias químicas especializadas de otras partes de China o de Europa.

El tremendo aumento en la demanda saturó el sistema de transporte de mercancías hacia las fábricas que las necesitaban. Al mismo tiempo, los productos terminados —muchos hechos en China— se acumulaban en las bodegas y los puertos de toda Asia debido a la gran escasez de contenedores de transporte, esas cajas de acero de tamaño estándar que llevan la mercancía en barcos gigantescos.

¿Qué les sucedió a todos los inmensos buques portacontenedores?

En pocas palabras, se quedaron varados en los lugares equivocados. En la primera etapa de la pandemia, mientras China enviaba volúmenes enormes de equipo de protección, como cubrebocas y batas de hospital, a todo el mundo, los contenedores eran descargados en lugares que, por lo general, no envían muchos productos a China, regiones como África occidental y el sur de Asia. Entonces, se acumularon los contenedores vacíos en esos lugares mientras las fábricas chinas producían mayores volúmenes de otras mercancías destinadas a los mercados ricos de América del Norte y Europa.

Dado que los contenedores escaseaban y aumentaba la demanda de envíos, se disparó el costo del transporte. Antes de la pandemia, enviar un contenedor de Shanghái a Los Ángeles costaba unos 2000 dólares. A principios de 2021, ese mismo trayecto costaba hasta 25.000 dólares, y muchos contenedores se quedaban fuera y tenían que esperar, lo que añadía retrasos en toda la cadena de suministro. Incluso las empresas gigantescas como Target y Home Depot tenían que esperar semanas e incluso meses para subir sus mercancías terminadas de fábrica a los barcos.

Mientras tanto, en los puertos de América del Norte y Europa, donde llegaban los contenedores, la gran afluencia de barcos saturaba la capacidad de los muelles. En puertos como Los Ángeles y Oakland, docenas de barcos eran obligados a quedarse anclados en el océano durante días enteros antes de poder cargar y descargar. Al mismo tiempo, los conductores de los camiones de carga y los trabajadores de los muelles estaban en cuarentena, lo cual reducía la cantidad de personas que descargaban las mercancías y ralentizaba todavía más el proceso. Esta situación se vio empeorada por el cierre del canal de Suez luego de que un portacontenedor gigante se quedó atorado ahí y, posteriormente, por el cierre de los principales puertos de China, debido al aumento de nuevos casos de COVID.

Muchas empresas respondieron a la escasez inicial pidiendo más producto, lo cual añadió presiones a los puertos y llenó los almacenes. Con las bodegas repletas, en los puertos se acumularon los contenedores (mismos que, de un momento a otro, se convirtieron en sitios de almacenamiento). El resultado fue un tremendo congestionamiento en los puertos.

¿Qué es lo que está escaseando exactamente?

Casi todo lo que se produce o fabrica, desde sustancias químicas hasta calzado para correr, pasando por componentes electrónicos. La escasez engendra mayor escasez. Tal vez un fabricante de pinturas que necesita 27 sustancias químicas para manufacturar su producto pueda comprar todas excepto una, pero es posible que esa —que quizás se quedó varada en un buque portacontenedores en la costa del sur de California— sea suficiente para frenar la producción.

¿Por qué es tan difícil encontrar autos nuevos?

Los autos usan muchísimos chips para computadora, y la escasez de estos ha entorpecido la producción de vehículos. A su vez, eso ha dificultado y encarecido la compra de automóviles.

Por qué en algunos bancos de alimentos se están terminando los víveres para la gente que no tiene qué comer?

La escasez en la cadena de suministro a nivel global ha afectado a los grupos de ayuda y a las organizaciones sin fines de lucro, al dificultarles adquirir el exceso de inventario procedente de las empresas lucrativas que, a su vez, están teniendo problemas con la cadena de suministro.

¿En verdad todo esto es culpa de la pandemia?

Desde luego que la pandemia ha hecho que la oferta y la demanda sean muy inestables y que cambien con una rapidez a la que la cadena de suministro no puede ajustarse. Pero a eso se le suman los inventarios muy ajustados que, durante décadas, han mantenido las empresas con el fin de reducir sus costos.

El dinero que una empresa automotriz gasta en almacenar chips de computadora para protegerse de las dificultades de la cadena de suministro es dinero que no puede usar en otra cosa, como los bonos para los ejecutivos o los dividendos para los accionistas. Las tendencias monopólicas también sirven para dar cuenta de la escasez. La carne de res escasea y los precios aumentan, pero esto se debe, en gran medida, a que las empacadoras de carne han concentrado y aislado su capacidad como una manera de apuntalar los precios y la rentabilidad. Este tipo de cuellos de botella existen en todo lo largo de la cadena de suministro.

¿Cuándo terminará esta escasez?

Nadie lo sabe con certeza, pero hay buenas razones para sospechar que se extenderá hasta bien avanzado el próximo año y tal vez más tiempo. Es probable que la escasez y los retrasos perjudiquen la temporada de compras navideñas de este año, pues harán que sea mucho más difícil conseguir productos primordiales. Muchas empresas hicieron sus pedidos con anticipación, lo cual está agudizando la escasez y haciendo llegar mayores volúmenes de mercancía a los puertos y los almacenes.

Fuente: es-us.finanzas.yahoo.com 

Cross docking: funcionamiento y ejemplos prácticos de aplicación

Foto: logistock.es

El cross-docking es un proceso logístico que permite reducir los plazos de entrega sin incrementar los niveles de stock de nuestra empresa. ¡Casi como por arte de magia! Quienes saben qué es cross docking y lo utilizan en sus operaciones, ven el movimiento directo de productos, directamente del proveedor al cliente final, como su principal ventaja. 

Este modelo supera los inconvenientes de los flujos de distribución tradicionales. Para poder experimentar sus beneficios hace falta tener visibilidad sobre la cadena de suministro de extremo a extremo y capacidad suficiente para reaccionar ante la demanda y coordinar ágilmente los movimientos.

¿Cómo funciona el cross docking?

La mejor forma de entender los flujos de cross-docking es compararlo con los flujos tradicionales de distribución de mercancías, donde, normalmente, se sigue una distribución lineal, buscando acercar el producto al cliente final.

El objetivo es lograr que los plazos de entrega sean tan rápidos como sea posible. Para ello, el fabricante o proveedor envía el producto a un mayorista y quien lo dirige, a su vez, a un comercio minorista que almacena productos de diferentes marcas. Suele estar situado en un lugar próximo al cliente, para que este lo compre in situ o lo compre online y lo reciba en su domicilio. 

De forma gráfica, el flujo tradicional sigue los 3 pasos ilustrados a continuación.

Pero este modelo puede tener dos inconvenientes, que pueden parecer a priori contradictorios:

• Limitación de la amplitud de surtido que ofrecemos a nuestros clientes. Sólo es posible poner a disposición del consumidor el surtido que físicamente está a su alcance, que es sólo una parte del catálogo de productos que existe en el mercado. 

• Necesidad de invertir en producto (en stock) próximo al cliente, para reducir plazos de entrega y ofrecer el mejor servicio posible. Si somos una tienda referente de calzado y queremos estar en las principales ciudades de España, querremos tener en todas ellas un mínimo de stock que garantice una buena disponibilidad de nuestros productos seleccionados. Esto puede ser muy costoso para nosotros como empresa.

Para afrontar los inconvenientes de amplitud de surtido e inversión en stock, podemos poner en marcha un sistema de cross-docking, que fundamentalmente consiste en poner a disposición de nuestros clientes stock en el proveedor, de forma que conseguimos ampliar de forma significativa la amplitud de nuestro catálogo sin hacer una gran inversión de stock.

Cross docking: inconveniente principal y su solución

Si lo pensamos bien, el modelo de cross-docking tiene un efecto colateral que es la posible ampliación del plazo de entrega, ya que el camino recorrido en el modelo tradicional, de proveedor a cliente, debe realizarse “una vez el cliente ya ha realizado su pedido”. En el siguiente gráfico, vemos como, en un flujo de cross-docking, el producto realiza su viaje hacia el cliente sólo cuando el cliente ya ha realizado su pedido, de forma que el flujo es mucho más eficiente.

Para ajustar el plazo de entrega al máximo, el producto se envía a un almacén (o plataforma de cross-docking) en el que sólo residirá unas horas (o minutos) antes de ser expedido al cliente final. 

En lugar de enviarse a un almacén (donde pasaría por las fases de recepción, ubicación, picking y expedición), el cross-docking se apoya en un almacén sin ubicaciones donde el producto sólo es recepcionado y expedido, sin necesidad de ubicación y picking. 

El tiempo que permanece en el almacén que lo ha de distribuir (en una zona específica diseñada a tal efecto, denominada “playa de cross-docking”) es de horas en lugar de días. En la siguiente figura, se muestra como en el flujo de cross-docking, simplificamos la manipulación en almacén y agilizamos su expedición:

Cross docking: ejemplos de aplicación

Para acabar de explicar cómo funciona y qué ventajas tiene el cross-docking, utilizaré dos casos prácticos basados en mi propia experiencia:

Cross docking en la venta online

El modelo de cross-docking se utiliza a menudo para poder ampliar el catálogo de nuestro e-commerce sin aumentar excesivamente nuestra inversión en inventario. En e-commerce, es habitual que nuestro almacén propio disponga de unas “pocas” referencias de rotación media-alta para servir nuestros pedidos online. Para referencias de rotación media/baja o baja, es habitual mostrar el stock de nuestro proveedor en línea. 

Cuando un cliente realiza un pedido de productos de nuestro proveedor, ponemos en marcha el flujo de cross-docking, mediante el cual nuestro proveedor prepara el producto y lo envía a nuestro almacén. 

Al momento de recibirlo, en lugar de ubicarlo en el almacén, el producto recibido se consolida con otros productos del mismo pedido y se expide de forma “casi inmediata”. De esta forma, el catálogo de nuestros e-commerce puede ser amplio sin penalizar nuestra inversión en stock y sin penalizar en exceso los plazos de entrega.

Proceso de centralización de almacenes en retail tradicional

El caso está extraído de una experiencia personal en Caprabo, compañía de supermercados con un almacén principal en Cataluña y un número elevado de referencias para surtir a sus más de 300 tiendas en la región. 

En Mallorca, la empresa disponía de un modelo logístico similar: 30 tiendas, que se aprovisionaban desde el almacén central en Llucmajor. 

En verano, el turismo generaba una alta demanda y el almacén de Llucmajor difícilmente conseguía dar un buen servicio a sus tiendas. En este contexto, se decidió centralizar el aprovisionamiento de las tiendas de Mallorca desde el almacén central de Cataluña. 

En el nuevo modelo, las tiendas de Mallorca realizaban sus pedidos de producto diariamente, los pedidos se preparaban durante el día, se cargaban trailers completos que viajaban de Barcelona a Mallorca por la noche en barco. 

A primera hora de la mañana, los trailers llegaban a Llucmajor (convertida en plataforma de cross-docking). Se descargaban los pedidos por tienda en la playa de cross-docking y, por la mañana mismo, se realizaban los repartos a las 30 tiendas de Mallorca empleando furgonetas. 

De esta forma, las tiendas de Mallorca consiguieron tener acceso a más productos y más stock rápidamente. Además, el coste de almacenaje, tanto en espacio como en producto, se redujo de forma drástica. 

Para Caprabo, el coste de transporte se incrementó, pero como se suele hacer en los procesos de centralización, se repercutió este coste de transporte en los proveedores que ya no tenían que realizar viaje alguno entre Península y Llucmajor. Los proveedores, a cambio, conseguían una mejora significativa de disponibilidad de producto y mayores ventas. ¡El cross-docking supuso para Caprabo y sus proveedores un win-win en toda regla! A veces, introducir un cambio en la estrategia supone hacer las cosas de manera diferente y conlleva un esfuerzo de alineación importante al principio. Pero, como en el caso del cross docking, si eso nos permite mejorar nuestra adaptabilidad y agilidad, y aumentar la satisfacción del cliente, merece la pena plantearse llevarlo a cabo. ¿Crees que tu cadena de suministro necesita actualizarse?

Fuente: retos-operaciones-logistica.eae.es

Precios al consumidor: en medio de la reactivación y las presiones logísticas

Rupturas en las cadenas de suministro, en medio de la reactivación y en la antesala navideña, llaman la atención sobre el comportamiento de la inflación en Colombia y el mundo.

Por estos días la inflación es un asunto que tiene la atención de prácticamente cualquier autoridad económica y financiera en el mundo. Como era de esperarse, con la reactivación tras los meses más críticos de la pandemia, el consumo de las empresas y de los hogares se está dinamizando y, por lo tanto, los precios vienen al alza.

En Estados Unidos, por ejemplo, la variación anual fue de 5,4 % en septiembre, por encima del 5,3 % del mes anterior. La información estadística muestra que gran parte del incremento se debe a los alimentos, la vivienda y la energía.

Sin embargo, detrás de la inflación, no solo en Estados Unidos, sino a escala global, hay algo más que solo la reactivación y el aumento en la demanda de los hogares. El comercio y la distribución alrededor del mundo vienen inmersos en lo que se ha conocido como la crisis de los contenedores y la ruptura de las cadenas de suministro: dificultades para el transporte marítimo de mercancías debido a que, desde hace meses, por las restricciones de movilidad a causa del covid, muchos contenedores quedaron fuera de su base.

Saúl Pineda, exviceministro de Desarrollo Empresarial, explica que a los contenedores les pasó algo parecido que a muchos viajeros al principio de la pandemia: así como los confinamientos sorprendieron a muchas personas por fuera de su país, así mismo ocurrió con buques y contenedores.

Conforme la economía se fue reactivando, las mercancías por exportar dejaron de encontrar espacio suficiente para ser embarcadas, mientras el costo de los fletes se ha disparado (más de cuatro veces en cuestión de un año, por ejemplo, entre China y Estados Unidos) y, en consecuencia, el precio final de muchos productos.

Eso, por un lado. Por otro, China atraviesa por una grave crisis energética a causa del incremento en precio del carbón, su principal fuente de energía. Esto ha implicado racionamientos, lo que, a su vez, ha impactado la producción agrícola (cultivos como el de soya, maíz o algodón) e industrial. Aunque haya contenedores, es más difícil que antes llenarlos.

Los más recientes datos de la dinámica económica china así lo comprueban: el producto interno bruto del gigante asiático creció 4,9 % en el tercer trimestre del año, tres puntos menos que la variación vista en el segundo trimestre. Aunque el gasto de los consumidores se viene recuperando, la escasez de energía golpeó la producción. El sector inmobiliario, adicionalmente, viene de capa caída y marcado por la inestabilidad que ha supuesto la situación financiera de Evergrande.

En medio de esto, China ha aumentado sus importaciones de productos como el gas (en más de 70 %), el carbón (casi 30 %) y la soya (principalmente desde Brasil, con un repunte de 10 % en las compras a ese país). La consecuencia: un incremento en los precios internacionales de ese tipo de materias primas, pues, a mayor consumo de una potencia como China, queda menos en el mercado para el resto de los países.

“Las alzas de precios producto de los cuellos de botella (...) en un contexto de fuerte demanda, mantendrán la inflación a un nivel alto, pues los desequilibrios entre la oferta y la demanda solo se resolverán progresivamente”, señaló Kathy Bostjancic, economista de Oxford Economics, para la AFP en referencia al índice de precios en Estados Unidos.

En Colombia, la situación en China y en otros países como Malasia (que ha disminuido la producción de aceite de palma) ha impactado el precio de materias primas para la producción de alimentos de animales y de aceites. En efecto, la carne de ave y los aceites comestibles están entre los alimentos que más han subido de precio, lo que de paso ha afectado el costo de la comida en restaurantes. La coyuntura se ha sumado a los coletazos que ya habían dejado los bloqueos en las vías y en los puertos en medio del paro nacional, principalmente entre abril y mayo, y al comportamiento de la tasa de cambio, que volvió a rozar los $4.000 en agosto.

Con estos factores en mente, el exviceministro Pineda resalta la importancia de mantener alivios y apoyos, como los dirigidos a las nóminas de las empresas, para seguir impulsando la reactivación en el país. El buen comportamiento del precio del petróleo brent (referencia para Colombia), además, puede favorecer los ingresos de la Nación, aliviar un poco las finanzas públicas en medio de las necesidades fiscales y fortalecer el peso, lo que puede también contribuir a controlar la inflación.

Pineda arroja una reflexión: “Somos muy buenos viendo el panorama global, pero nos falta más audacia para ver las oportunidades que nos genera”. Se refiere, sobre todo, a la oportunidad de impulsar una política industrial que, con encadenamientos productivos, pueda competir desde el fomento a lo nacional en sectores como el de moda, el sector automotor y el metalmecánico.

La duración del impacto en la inflación de los factores globales mencionados es incierta. Mientras autoridades en China califican todo esto como transitorio, otros cuentan con que se puede extender hasta un par de años. En Colombia, dicha incertidumbre quedó manifiesta en la última reunión de la junta del Banco de la República, en la que subieron las tasas de interés, una medida que suele contribuir a mover la inflación hacia el rango meta. Algunos miembros del órgano directivo ven las causas de la variación en los precios como temporales, mientras que otros no se atreven afirmar que así lo sean.

El mundo, además, se encamina hacia la temporada de fin de año, lo que hace temer que mayor presión por parte del consumo para Navidad siga empujando los precios hacia arriba y la disponibilidad de los inventarios hacia abajo. Lo único que parece cierto es lo que menciona Pineda acerca del contexto global: “Todo tiene que ver con todo y China tiene que ver con todos”.

Fuente: elespectador.com

Graneleros para transporte de contenedores ¿Solución o riesgo?

 

American Club, Gard, Swedish Club y Skuld han comentado en las últimas jornadas opiniones relacionadas con el transporte de contenedores en buques no celulares. Es más, de Gard en particular hace un análisis profundo de este complejo tema. American señaló que ha habido un aumento reciente en las consultas sobre el transporte de contenedores a bordo de buques graneleros.

Publicación de Insurance Marine News, detalla que lo complejo es que estas embarcaciones no han sido diseñadas específicamente para transportar cargas celularizadas. Es más, han remarcado que al considerar el transporte de contenedores en cualquier número o por cualquier duración, es importante considerar los muchos factores asociados con dicho transporte.

El Club advirtió que “el transporte de contenedores a bordo de embarcaciones no construidas especialmente para tal comercio puede representar un cambio sustancial en las condiciones en las que se contrató la cobertura. En consecuencia, para evitar perjudicar su cobertura, los Miembros que consideren tal comercio deben comunicarse con el Departamento de Suscripción de Gerentes con anticipación».

Artículo de Gard, escrito por un equipo en Singapur y asistido en asuntos legales y técnicos por Stephenson Harwood y la clase DNV, señaló que el transporte de contenedores en graneleros no era un fenómeno comercial nuevo. De hecho, un artículo publicado en 2000 cubrió algunos de los problemas de tales conversiones. Su último artículo ha analizado algunos aspectos técnicos y legales de este comercio y, lo que es más importante, comparte algunos de los problemas que probablemente enfrentarían los propietarios y su tripulación.

Joe Maguire, director técnico de Skuld, escribió un artículo titulado “Bulkers and Boxes: hablemos y encontremos una solución juntos”. Si bien se enfatiza el valor de la comunicación bidireccional entre el asegurado y el asegurador, los principios generales son los mismos, que los requisitos legales, de clasificación y de seguridad se identifican y abordan antes de comenzar la operación.

“También es importante apreciar que desde la perspectiva de las aseguradoras, un granelero que cambia del transporte de cargas a granel a carga en contenedores también puede ser considerado como una alteración del riesgo”, escribió Maguire.

Fuente: mascontainer.com

¿Qué nos depara el acelerón de la Logística 4.0?

La empresa de transporte de mercancías Luís Simões señala las tendencias tecnológicas que ganarán terreno entre operadores y fabricantes durante los próximos años: tecnologías de automatización, Business Intelligence, BOTs, IoT y ciberseguridad para optimizar sus operaciones y mejorar la calidad del servicio al cliente.

 

Al igual que en otras industrias, la crisis sanitaria ha obligado a las empresas logísticas a reinventarse, acelerando su transformación digital para poder seguir ofreciendo sus servicios con la mayor calidad y seguridad, y al ritmo que exige el mercado. Cabe recordar que en 2019 se distribuyeron en España 1.460 millones de toneladas de mercancías por carreta, un 6% más que en 2018. Aunque durante 2020 la pandemia afectó especialmente al comercio de bienes no esenciales, el sector logístico se ha comportado mejor que el PIB en los seis primeros meses de 2020 según el Observatorio de Transporte y Logística.

“La logística tradicional ya no sirve”, destaca António Fernandes, Director de Innovación de Luís Simões, operador logístico de referencia en la Península Ibérica. “En los últimos años, la Logística 4.0 ha permitido mejorar la eficiencia y la agilidad de procesos y reducir los costes. Acelerada por la pandemia, la digitalización del sector seguirá enfocándose en la automatización de operaciones, pero buscando nuevas soluciones más eco-responsables y personalizadas para satisfacer a clientes más exigentes”.

Tendencias tecnológicas en logística y retail

Desde su experiencia como operador referente en innovación, Luís Simões destaca seis tendencias clave que definirán la digitalización del sector en los próximos años:

• - Automatización de operaciones, avanzando en el trabajo colaborativo entre máquinas y humanos, la automatización de la gestión de almacenes, la distribución y el reciclaje de residuos permitirán delegar en las máquinas los procesos más rutinarios.

• - Business Intelligence, con nuevas aplicaciones diseñadas para reducir los tiempos y recursos dedicados a cada proceso, así como aumentar la seguridad, evitar errores y mejorar la trazabilidad.

• - Analítica de Big Data, evolucionando hacia procesos data-driven que aprovechan el valor de los datos para anticiparse a las demandas de los clientes y hacer previsiones sobre las que optimizar las operativas y los márgenes.

• - IA / algoritmos predictivos, mejorando la capacidad de los operadores para adaptarse a los picos de demanda y a los cambios estacionales.

• - IoT, conectando vehículos, infraestructuras y personas para mejorar la gestión del tráfico, aumentar la eficiencia de procesos en remoto y reducir las emisiones contaminantes.

• - Ciberseguridad, protegiendo la integridad, la confidencialidad y la disponibilidad de los datos, mediante soluciones de seguridad basadas en IA, criptografía cuántica y blockchain.

Luís Simões apuesta por la innovación continua en logística

Comprometida con la innovación como palanca para ofrecer soluciones logísticas punteras, precisas y rentables, Luís Simões se apoya en las últimas tecnologías para optimizar sus operaciones y mejorar la calidad del servicio al cliente. Entre ellas destaca la automatización de almacenes. Desde 2008, la compañía invierte en sistemas AVG que conectan directamente con el software de gestión, aumentando el número de movimientos por hora para el transporte de pallets o cajas, a la vez que se reducen los metros cuadrados necesarios y los errores manuales. La reciente apertura de Puerta Centro - Ciudad del Transporte (en Guadalajara) ha convertido al COL en un referente europeo en automatización.

La solución Power BI - que ayuda a conocer en remoto y tiempo real el estado de todos los procesos activos - programas BOT que procesan tareas administrativas repetitivas o aplicaciones empresariales que responden a distintas especificidades (como seguridad alimentaria o cumplimiento de normativas) son otras de las tecnologías de la Logística 4.0 de la compañía, que prevé también reforzar su inversión en IoT y ciberseguridad.

“La digitalización de los operadores logísticos es fundamental para que compañías de todos los sectores puedan beneficiarse del potencial tecnológico sin asumir la elevada inversión que conlleva. Los Centros de Operaciones Logísticas multicliente permitirán a los fabricantes modernizar sus cadenas de suministro de forma rentable y con el asesoramiento de un proveedor especializado”, concluye António Fernandes.

Fuente: retailactual.com

Qué es un centro logístico: claves de una estructura indispensable para el crecimiento del eCommerce

La logística siempre ha sido un aspecto relevante en la estructura de cualquier comercio pero con el crecimiento del eCommerce esta importancia aumentó. De esta forma, la logística, que abarca: transporte, almacenamiento y gestión de productos, es ahora una prioridad para los negocios. Además, la nueva cultura de consumo y las tendencias de negocio impulsadas por la digitalización han demandado una mayor innovación y agilización en los centros logísticos.

Partiendo de esto los centros logísticos se han convertido en la columna vertebral de los comercios actuales, sean internos o compañías proveedoras de este tipo de servicios.

Qué son los centros logísticos

Los centros logísticos, como mencionamos, son la parte de la infraestructura logística que se encarga de la recepción, almacenamiento y gestión del transporte de la mercancía.  La función general de un centro logístico es ofrecer el espacio, el personal y las herramientas necesarias para que la compañía pueda desenvolverse eficientemente en los aspectos relacionados con el manejo de mercancía.

Además, los centros logísticos ejercen una labor de control y coordinación para la gestión de pedidos y el correcto cumplimiento de los tiempos y estándares de calidad de estos, además de garantizar el stock de los productos al mantener un seguimiento de toda la cadena de suministro. En algunos casos, los centros logísticos también llevan a cabo tareas de embalaje.

Es importante destacar que este tipo de instalaciones no son equiparables a los almacenes. Además de las diferencias en la gestión del tráfico de las mercancías desde su origen al cliente final, los tiempos de permanencia en un centro logístico son mucho menores. La idea es que el centro logístico sea un lugar de paso, mientras que en un almacén los productos pueden permanecer en inventario durante meses (o años).

Aunque sus funciones son en rasgos generales, las mismas, varían en función del tipo de centro y de empresa a la que da servicio. Estos son algunos de los diferentes tipos de centros logísticos que podemos encontrar.

CIM o Centro Integrado de Mercancía

Estos centros son los encargados de proveer servicios de distribución y transporte de mercancías a los diferentes integrantes de una cadena de suministro, ya sea de cara a proveedores, otros operadores logísticos o clientes finales, todo mediante un medio de transporte terrestre. Por esta razón es común encontrar este tipo de centros cerca de las ciudades, en su periferia, para la optimización de su gestión.

Plataformas logísticas

Las plataformas logísticas son las áreas que se encargan plenamente del aspecto operacional, es decir, el transporte, almacenamiento y despacho. Por lo que no se efectúa en sus instalaciones ninguna manipulación adicional sobre los productos, como podría ser la revisión o reparación de la mercancía, o su manufacturación. Este tipo de centros son los más cercanos a los consumidores, y los que se adaptan a la idea más general y vaga de un centro logístico.

Hub Logístico

El hub logístico es lo que podríamos llamar el núcleo del proceso de distribución. Estos cuentan por lo general con una gran extensión e incluyen dentro de este espacio una serie de estructuras básicas que le ayudan a complementar las diferentes gestiones desarrolladas en el centro. Funciona como la base operativa del transporte terrestre, cumpliendo como un puente entre las diferentes plataformas logísticas o CIM, que después despachan a los proveedores y consumidores finales.

 Zona de Actividad Logística y Terminales

Las zonas de actividad logística o ZAL, se refiere a los centros ubicados en las cercanías de los puertos, tanto marítimos como fluviales. Ocupan grandes extensiones de terreno que cumplen una función de intermediarios entre los diferentes medios de transporte y el proceso de importación o exportación de la mercancía. Es decir, trabajan como el epicentro del proceso de distribución de la mercancía arribada por medio marítimo, el cual es uno de los más utilizados para la importación de productos.

Por otro lado, las terminales son los centros, ya sean portuarios o aeroportuarios cuya finalidad es la recepción y el manejo de la mercancía. De tal forma, este tipo de centros los podríamos ver como los almacenes o puertos que cumplen como destino final en el viaje aéreo o marítimo de la mercancía.

Por qué son tan importantes los centros logísticos

Como mencionamos al principio, el control y traslado de mercancía ha presentado un crecimiento exponencial gracias al auge del comercio electrónico. Pues ahora más que nunca es importante realizar una gestión ágil y eficiente en los diferentes aspectos relacionados con estos centros para lograr una experiencia de compra mejorada y más adecuada a las demandas actuales de los consumidores.

Por lo tanto, los centros logísticos conforman hoy día, una estructura indispensable para cualquier empresa o eCommerce. Por ello también es conveniente que las empresas cuenten con sus propios centros y estructuras logísticas. Tal es el caso de Amazon y otros grandes referentes del eCommerce, quienes se encargan de gestionar sus envíos, e incluso prestan servicios logísticos, ya que esto permite mantener un mayor control sobre todo el proceso de distribución.

Sin embargo, construir una completa estructura logística implica una gran inversión y puede llegar a ser un proceso complicado. Es por esta razón que existen compañías que proveen este tipo de servicios logísticos, como es el caso de Celeritas, una compañía española nacida en 2006 y que cuenta con una amplia cobertura a lo largo de todo el territorio español.

Así, cuenta con soluciones logísticas destinadas a ayudar a los comercios a mantener un manejo eficiente de sus productos. Esto incluye un servicio completo de logística de almacén, manejo de devoluciones, gestión de pedidos masivos y recurrentes, picking, packing y logística inversa, además del manejo personalizado de paquetes de acuerdo a las especificaciones de la marca, desde colores a embalajes específicos. Por su parte, en el ámbito de transporte se destacan por contar con una sólida red de agencias colaboradoras integradas con su propia tecnología.

Fuente: marketing4ecommerce.net

Control aduanero y derecho de aduanas

El papel de las aduanas en el comercio internacional es de gran relevancia para la seguridad y el cumplimiento. El control aduanero permite hacer un seguimiento del comercio y los flujos de mercancías que se mueven a lo largo y ancho del planeta. En el ámbito internacional, las aduanas desempeñan un importante papel de vigilancia en las fronteras. Su intervención previene el contrabando y otras actividades delictivas, a la vez que juega un rol clave en la estrategia tributaria de cada país.

Las Aduanas se ocupan de la recaudación de derechos aplicados a las mercancías importadas. Esta autoridad gubernamental es la encargada de emitir el despacho para la importación y exportación de mercancías.

¿Qué es un control aduanero?

El control aduanero es un proceso que se encarga de la comprobación y verificación de la descripción de las mercancías, su origen y valor, así como de la confirmación de los derechos a pagar.

b (contrabando, drogas, cigarrillos, armas, productos falsificados, lucha contra el terrorismo), por supuesto, extensibles a temas de cumplimiento de la legislación ambiental.

¿Cuáles son los objetivos del control aduanero?

El propósito y las metas de esta agencia tiene que ver con asegurar el cumplimiento de las disposiciones legales y su coordinación con otras leyes relacionadas, por ejemplo, las que tienen que ver con el cambio de divisas.

También son prioritarios los objetivos de salvaguardar el comercio interior, actuando para proteger las industrias locales de la competencia desleal.

¿Qué es el derecho de aduana?

Las aduanas juegan un papel fundamental en todas las operaciones comerciales internacionales. De hecho, su objetivo es controlar las regulaciones del comercio exterior.

Los derechos de aduana son impuestos establecidos en base a una ley, que gravan a las mercancías cuando en su tránsito cruzan fronteras, pasando de un país a otro. En términos simples, es el impuesto que grava la importación y exportación de bienes.

Sin embargo, en Europa, la firma del Acta del Mercado Único Europeo en 1993, suprimió cualquier tipo de control aduanero dentro de las fronteras de la comunidad. Hoy en día, la normativa aduanera, tanto en las importaciones como en las exportaciones (salvo en algunos casos excepcionales), se aplica únicamente al intercambio comercial con terceros países (fuera de la Unión Europea).

En el marco de la Unión Europea, las aduanas reconocen determinados países con los que mantienen relaciones privilegiadas. En el marco de los países asociados se retiran o reducen los derechos de aduana para determinados productos. También existen acuerdos con países fuera de la UE (terceros países). La Unión Europea ha firmado tratados de cooperación aduanera y asistencia administrativa mutua en el ámbito aduanero con Canadá, Corea, Estados Unidos, Hong Kong, India, China y Japón con el fin de promover el comercio global y ayudar a la lucha internacional contra el fraude aduanero.

La Unión Europea también ha celebrado acuerdos de asociación y cooperación con muchos países de Europa occidental, el Cáucaso meridional y países de Asia central. Rusia y Ucrania; estos tratados buscan promover la cooperación a nivel de control aduanero e incluyen un protocolo sobre asistencia administrativa mutua.

Fuente: retos-operaciones-logistica.eae.es

¿Por qué se llama dólar a la moneda de Estados Unidos, cuál es su origen y significado?

La moneda oficial en Estados Unidos es el dólar, pero ¿por qué se le llama así? Aquí todo lo que debes saber sobre su origen, historia y significado.

La moneda oficial en la Unión Americana es el dólar estadounidense, el cual se ha convertido en la divisa más utilizada en las transacciones que se llevan a cabo diariamente en los mercados globales.

Aunque esta unidad monetaria ha formado parte de la historia de Estados Unidos por generaciones, el origen de la palabra es mucho más antiguo que la misma fundación del país.

¿Por qué se llama dólar a la moneda de Estados Unidos, cuál es su origen y significado?

La historia del dólar involucra a muchos países de diferentes continentes. La palabra dólar es mucho más antigua que la moneda oficial estadounidense. ‘Dólar’ es una forma inglesa de ‘thaler’, el nombre dado a las monedas acuñadas por primera vez en 1519 a partir de la plata extraída localmente en Joachimsthal en Bohemia (hoy la ciudad de Joachimsthal se encuentra dentro de las fronteras de la República Checa) ‘Thaler’ es una forma abreviada del término original de la moneda: ‘Joachimsthaler’.

El nombre de esta moneda después se acortó a ‘taler’ en alemán y posteriormente se convirtió en ‘daler’. A mediados del siglo XVI, el idioma inglés había añadido daler a su vocabulario, para nombrar a una variedad cada vez mayor de monedas provenientes de Europa, como el dólar español y la pieza portuguesa de ocho reales.

Dichas monedas circularon ampliamente en las colonias británicas de América del Norte debido a la escasez de monedas oficiales británicas. Posteriormente, cuando Estados Unidos obtuvo su independencia, la nueva nación eligió el dólar, subdividido en 100 centavos, como la unidad de moneda en lugar de quedarse con la libra.

El dólar se adoptó formalmente en 1792 en la nueva Ley de Monedas del Congreso, la cual estableció el dólar de los Estados Unidos como la unidad monetaria estándar del país. Gracias a esta ley también se creó la Casa de la Moneda encargada de producir y hacer circular la moneda.

¿Cuál es el origen del signo del dólar?

Una de las teorías más populares es que el signo del dólar se deriva de las iniciales de los Estados Unidos (US). Al superponer una ‘U’ mayúscula sobre una ‘S’ mayúscula y quitar la parte inferior de la ‘U’, se obtendrá una versión del símbolo del dólar con dos trazos.

Esta teoría fue respaldada por la filósofa Ayn Rand en su novela ‘Atlas Shrugged’. En el capítulo 10 titulado ‘El signo del dólar’, la autora afirma que el signo del dólar es el símbolo no solo de la moneda, sino también de la nación.

Fuente: us.as.com