Qué nos dicen los puertos de la economía

Las operaciones marítimas de comercio exterior dejan ver cómo se está comportando la demanda en Colombia y el mundo. Así les ha ido a estas terminales de carga en lo corrido del año y así se preparan para su regreso a la normalidad.

Los puertos son la cara de la economía. Si el país anda bien, los puertos también. Si bien los centros de comercio exterior no han detenido sus operaciones, no se puede decir que hayan salido bien librados del COVID-19. Así como en otros lugares del mundo, el tráfico portuario en Colombia cayó un 10 % el primer semestre del año.

Las operaciones portuarias copian fielmente la demanda interna y externa de bienes de un país. Como las economías se desaceleraron por la pandemia y las medidas adoptadas por los gobiernos para contenerla, los puertos del mundo vieron que era inevitable escapar al impacto. En Colombia, la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi proyectó, en el pico de la crisis, que a final de año el comercio exterior se podría reducir entre un 13 y 32 %. Sin embargo, es posible que el escenario sea menos negativo si hay una recuperación en las cifras del segundo semestre.

“Durante los aislamientos la gente interrumpió su ciclo normal de consumo y las fábricas menguaron su producción, lo que género que los procesos de tránsito y comercialización de bienes no fueran los mismos. La caída también se acentuó por el impacto en el precio de los commodities, que son de los bienes más transados en Colombia. Aun así, la reducción no ha sido tan profunda como se proyectó”, dijo Carolina Herrera, directora de la Cámara Marítima y Portuaria, conformada por sociedades portuarias, operadores portuarios y prestadores de servicios.

Estadísticas de la Superintendencia de Transporte muestran caídas en todas las zonas portuarias del país, en algunos casos de hasta dos dígitos. El peor resultado entre enero y junio de 2020 lo tuvo la región Pacífico (-22,7 %). Por ciudades, la mayor caída fue en La Guajira (-45,5 %). Por sociedad portuaria, la variación negativa más alta la tuvo Coremar Shorebase (-97,3 %). Sin embargo, también hay resultados positivos, como el de la Sociedad Portuaria el Cayao (+120,8 %) y el crecimiento de la zona portuaria Cartagena (+4,8 %), jalonada por empresas como Algranel (+26,1 %) y Contecar (+10,8 %).

La Andi hizo proyecciones en tres escenarios con base en cálculos de expertos a escala mundial. El panorama más positivo habla de un período de cinco años antes de que Colombia recupere el tráfico portuario pre-COVID (200 millones de toneladas) si se mantiene la tasa de crecimiento histórica. Los empresarios esperan terminar el año sin pérdidas y lejos de estos pronósticos.

“Las caídas registradas pueden mantenerse o empeorar según cómo funcione la economía del país. Nosotros hemos reaccionado bien a la pandemia y nuestros resultados operativos y financieros están por encima de la medida internacional. Aspiramos que la situación mejore en los últimos meses del año, pero la realidad es que hay mucha afectación en la producción y el nivel de desempleo está muy alto, dificultades que se trasladan a los puertos porque son parte de la cadena logística del transporte internacional de mercancías”, señaló Domingo Chinea, presidente de la Sociedad Portuaria de Santa Marta.

Por su parte, Andrés Osorio, presidente de Compas, empresa que administra y opera seis puertos multipropósito en Colombia, aseguró: “Independientemente de la pandemia, el sector portuario continuó trabajando porque se trata de un servicio esencial, pues una buena parte de la carga es fundamental para garantizar el abastecimiento del país. En general, nuestros puertos han tenido un buen comportamiento y su caída es inferior a la del mercado, pero no hemos estado exentos de una afectación en la carga movilizada. Con la reactivación económica que se está dando esperamos que haya una nueva dinámica”.

Cargas como el acero, que se importa para las obras de infraestructura y la construcción de vivienda, y el carbón, que es el segundo producto de exportación del país, podrían contribuir a esa recuperación si la demanda vuelve a la normalidad. En lo corrido del año, respecto a 2019, los volúmenes de ambos han caído alrededor del 40 %. También se redujo la importación de vehículos y de electrodomésticos o equipamiento industrial que viaja en contenedores.

En la Sociedad Portuaria de Santa Marta, por ejemplo, la disminución en la exportación de carbón, producto del que dependen entre un 30 y 40 %, les dificulta la recuperación en el corto plazo. Aunque los demás tipos de exportaciones se han comportado dentro de lo esperado y las de productos agropecuarios (banano, aguacate, uchuva, café y aceite de palma) incluso han crecido, el carbón pasa por una crisis de precios internacionales bajos y menor producción en minas que los obliga a buscar cargas sustitutas.

Pero no todo son malas noticias. Al mismo tiempo, uno de los puertos de Cartagena logró una nueva frecuencia directa con Corea, algo que, según la directora de la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi, “genera una nueva alternativa y mejora la conectividad”. Por su parte, Barranquilla pudo diversificar la carga de frutas gracias a su inversión en sistemas de enfriamiento, y Tolú mostró un resultado sobresaliente con las ampliaciones hechas. “Ha habido grandes esfuerzos para mantener la infraestructura y sacar adelante la capacidad de apoyar el comercio exterior. Los puertos siguen invirtiendo, procurando ser más eficientes a pesar de esta situación. Ellos no han bajado la guardia y siguen comprometidos”, destacó Carolina Herrera, directora de la Cámara Marítima y Portuaria.

Osorio también destacó los resultados en Tolú, que es operado por Compas, tras una inversión de US$40 millones para ampliar a 2,5 millones la capacidad para mover cereales al año, dado que estos productos representan un 72 % de su operación. De hecho, el puerto registró un crecimiento del 44 % en granel alimenticio entre enero y agosto de 2020 (con cerca de 600.000 toneladas) respecto a 2019 y se espera que siga aumentando.

Recientemente se destinaron US$6 millones a la adquisición de una grúa móvil que levanta hasta 124 toneladas de peso para incursionar en otros negocios, como el de contenedores. “En el sector portuario siempre hay que estar haciendo inversiones para adaptar la operación a la mejor tecnología. Tenemos que ser cada vez más eficientes y mucho más rápidos, de manera que esto nos permita atender más barcos”, dijo el presidente.

Sin embargo, estas inversiones también podrían verse amenazadas por la coyuntura, pues algunas concesiones que administran puertos en Colombia tienen dificultades para cumplir los compromisos pactados, según la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi. La directora del gremio dejó en claro que las empresas tienen la voluntad de entregar lo acordado, pero planteó que se les permita prorrogar los tiempos en caso de que no puedan hacerlo en el corto plazo sin necesidad de modificar el alcance del contrato.

Dado que en el mundo la mayoría de los puertos son operados por privados designados por los gobiernos, se están revisando las inversiones programadas para determinar bajo las nuevas condiciones qué es lo que el mercado va a empezar a pedir y adecuarse a esas necesidades. “Todo ha cambiado, la pandemia ha requerido más tecnología, así que podría ser necesario implementar software y ampliar la infraestructura física, por lo que los puertos pueden llegar a necesitar más inversiones en unos rubros que años atrás no eran tan importantes”, manifestó Herrera.

El tráfico portuario en Colombia moderó el ritmo de crecimiento que traía desde la crisis económica de 2008, que no solo pasó de tasas interanuales de dos dígitos a uno en las últimas dos décadas, sino que ya está por debajo del 7 %. Este mismo fenómeno se repite en varios países de América Latina y el mundo: el crecimiento de movimiento de contenedores pasó del 13 al 5 % en dos años, el de carga seca cayó del 6 a menos del 3 % y el de graneles ya no tiene tasas superiores al 10 %, sino promedios del 6 %. “La pandemia aceleró y profundizó ciertas características que ya se venían advirtiendo en el transporte marítimo, como la ralentización”, concluyó la directora.

Fuente: elespectador.com

Las fuerzas que moverán el dólar en el último tramo del 2020

Las probabilidad de que el precio del dólar en Colombia se acerque a los máximos vistos en marzo pasado -cerca de 4.154 pesos- cuando se hizo evidente la llegada del covid-19 al país, son bastante altas, pues sobre la divisa gravitan varios factores que ejercerán fuerte presión para lo que resta del presente año y quizás, también, para la primera parte del 2021.

El cierre de las elecciones en Estados Unidos, el rebrote de contagios del covid-19 luego de la reapertura de las economías en el mundo, el déficit en la cuenta corriente y la capacidad de mantener el grado de inversión se cuentan, en opinión de algunos analistas consultados, entre las principales fuerzas que enfrentará la divisa en el último tramo del presente año.

El costo del dólar en el mercado colombiano completó esta semana ocho jornadas consecutivas al alza, que tienen a la tasa representativa del mercado (TRM) sobre los 3.873,8 pesos, nivel que no se veía desde hace cuatro meses cuando por un solo dólar se pagaba en el país 3.926 pesos, según registros del Banco de la República.

En estos últimos ocho días la divisa estadounidense se ha encarecido cerca de 177 pesos y se ubica a escasos 126 de los 4.000 pesos, nivel al que se llegó por primera vez este año el 13 de marzo pasado, por lo que de continuar ese comportamiento, pronto se estaría de nuevo en ese rango que estiman los analistas del mercado.

“Nosotros tenemos una expectativa del dólar para fin de año cercana a los 3.900 pesos”, dice Felipe Campos, gerente de Investigaciones Económicas de Alianza Valores, para quien, si bien las elecciones de Estados Unidos y el rebrote del covid-19 jugarán un papel importante, luego vendrá, hacia noviembre, un periodo de calma, pero eso depende de quien resulte vencedor en la contienda electoral estadounidense.

“Si gana Trump (Donald) es posible que el dólar se calme, pero si el triunfo es de Biden (Joe), dado que el candidato demócrata ha planteado algunas medidas en contra de Wall Street, la presión sobre el dólar se mantenga en lo que resta del año”, precisa el analista.

El peso del crudo

Pero este es apenas uno de los factores que merodean a la divisa estadounidense. Para Munir Jalil, economista en jefe de BTG Pactual para la región Andina, “lo que termine sucediendo con el mercado del petróleo y su tendencia hacia el fin de año marcará la dirección que tendrá el dólar al cierre del 2020”.

Por eso su apuesta cambiaria apunta a un tipo de cambio sobre los 3.750 pesos al finalizar el año.

Por ahora los precios del barril de petróleo se mantienen sobre los 40 dólares. El WTI, muy cerca de los 40,5 dólares, mientras el Brent, principal referencia para Colombia bordea los 42 dólares.

El comportamiento de esta importante materia prima para el mundo también dependerá de la evolución misma de la pandemia.

Juan David Ballén, director de Análisis y Estrategia de Casa de Bolsa, es de los que cree que el dólar se mantendrá fuerte, precisamente, porque todo apunta a que el número de contagios con covid-19 se disparen, como ya sucede en algunos países de Europa.

“La OMS (Organización Mundial de la Salud) estima que es posible que para cierre de este año nuevamente se eleve el número de contagios de covid-19 por el levantamiento de los confinamientos, lo cual afectaría la recuperación que venían presentando las economías y el petróleo”, señala el experto, quien advierte que debemos estar abiertos a un dólar, otra vez, a 4.000 pesos o levemente por encima de ese valor.

Factores internos

Pero no todas las presiones que tendrá la tasa de cambio en los próximos meses vienen del exterior. A nivel interno se vislumbran elementos que ayudarán a definir la tendencia de esta divisa en el corto y mediano plazos.

“Creo que tanto por la cuenta corriente como por la de capitales se generarán presiones moderadas”, sostiene Andrés Langebaek, director ejecutivo de Estudios Económicos del Grupo Bolívar.

Explica que con el repunte esperado de la economía habrá presiones en la tasa de cambio, en la medida en que la demanda por importaciones crecerá, en tanto que la oferta de dólares por exportaciones no podrá hacerlo al mismo ritmo.

“Las proyecciones que se tienen de los precios del petróleo, aunque mejores, (cerca de 49 dólares en la referencia Brent para 2021), no alcanzarían para generar un gran dinamismo de las exportaciones”, agrega.

Lo esperado por el lado de la cuenta de capitales no es más alentador. Langebaek dice que el país ha dejado de ser muy atractivo para los inversionistas extranjeros y esto le pasa una cuenta de cobro importante a la economía.

“Si bien existe la posibilidad de que se registren algunos ingresos por la entrada de Colombia a los índices de Barclays, pienso que la incertidumbre sobre la capacidad de mantener el grado de inversión y la caída en el PIB potencial, generarían menos flujos de inversión tanto directa como indirecta”, considera el analista.

Aunque bajo las actuales circunstancias de desempleo, crisis económica y, en especial, de pandemia un dólar más costoso no trasnochará a los colombianos este año, pues no saldrán en masa a vacacionar, es claro que a mediano plazo una tasa de cambio elevada trae sus consecuencias negativas a la economía en general.

Munir Jalil, de BTG Pactual, cree que en el 2021, el precio de la divisa estadounidense “estará marcado por la fortaleza/debilidad de la misma con respecto a las llamadas monedas fuertes como el euro, el precio del petróleo y por factores locales como nuestro déficit de cuenta corriente y el riesgo soberano”.

Por su parte, Felipe Campos, de Alianza Valores, sostiene que luego de la calma cambiaria de finales del 2020, vendrá una segunda fase alcista en la tasa de cambio entre enero y mayo del 2021 porque la inflación tendrá un repunte al inicio de ese año. “Después de este choque, vemos que el dólar se calmará y volverá a terrenos de los 3.600 pesos y continúe su tendencia a la baja buscando los 3.300 pesos en el segundo semestre del próximo año”.

Conozca el paso a paso para que valide el certificado fitosanitario de exportaciones

 

Desde que inició la emergencia sanitaria actual, provocada por el covid-19, el Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, viene implementando mecanismos de facilitación para la expedición y aceptación de certificados electrónicos o en PDF de productos e insumos de origen agropecuario, durante la pandemia, y así garantizar el comercio internacional.

Es así como desde la Subgerencia de Protección Fronteriza, se desarrolló e implementó un nuevo Certificado Fitosanitario de Exportación – CFE con firma electrónica y un código QR para la verificación de su autenticidad, expedidos directamente a través de la plataforma del SISPAP. El ICA invita a los usuarios y entidades homólogas a que realicen la validación del mismo de la siguiente manera:

1. Ingrese al aplicativo SISPAP de ICA.

2. Una vez haya ingresado, digite los datos de ID CFE y No. CFE que se encuentran en el Certificado Fitosanitario a validar.

3. Posteriormente ingrese los datos de la persona que realiza la consulta: Nombre, E-mail, Entidad Fitosanitaria.

4. Por último, proceda a dar click sobre el botón de consulta; y automáticamente el sistema emitirá el reporte en el que se podrá validar la información consignada en el CFE emitido por el ICA.

De igual manera se puede consultar el Certificado Fitosanitario a través de la verificación del código QR. Al ingresar emitirá el reporte en el que se podrá consultar la información del mismo.

Es importante resaltar que el ICA ha logrado que autoridades sanitarias de otros países del mundo como Chile, Ecuador, Costa Rica, Unión Europea, Estados Unidos, Corea del Sur, China, Argentina, India, Holanda, Vietnam y Reino Unido acepten los mecanismos de flexibilidad para las exportaciones e importaciones de productos de origen agropecuario.

“Este trabajo adelantado por el ICA, para fortalecer la cooperación con otros países del mundo, brinda facilidades excepcionales al comercio exterior de productos agropecuarios durante la actual situación de salud pública que vive la humanidad”, acotó el subgerente de Protección Fronteriza, Diego Rojas Morea.

Fuente: agronegocios.co

¿Qué es un operador logístico?

 

Foto: Comunidad IEBS

En la literatura especializada se encuentran diversas definiciones de operador logístico. Para el presente artículo decidimos escoger la acuñada por el Centro Español de Logística (CEL) en un reciente estudio:

“Un operador logístico es la empresa que lleva a cabo la planificación, implantación y el control – de manera eficiente – del flujo físico a través de la cadena de suministro; así como todos los servicios e información asociados al mismo, desde el punto de origen hasta el punto de consumo y con el objeto de satisfacer los requerimientos del cliente”.

No obstante la Asociación Empresarial de Operadores Logísticos de España (Anadif) y la Consultora Deloitte – en un estudio sobre la evolución del outsourcing logístico en dicha nación europea, el cual fue realizado en el 2001 – emplearon una definición que por su claridad y nivel de detalle también vale la pena citar:

 “Operador logístico es aquella empresa que – por encargo de su cliente – diseña los procesos de una o varias fases de su cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje y distribución e incluso ciertas actividades del proceso productivo) y organiza, gestiona y controla dichas operaciones utilizando para ello infraestructuras físicas, tecnología y sistemas de información propios o ajenos, independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o subcontratados. En este sentido el operador logístico responde directamente ante su cliente por los bienes y adicionales acordados en relación con éstos y es su interlocutor directo”.

Asimismo puede decirse que estas compañías son aliadas estratégicas de las empresas productoras y comercializadoras de materias primas, productos terminados (o servicios) e insumos y se encargan de ejecutar, gestionar, administrar y controlar el desarrollo de las operaciones utilizando eficientemente infraestructura física, sistemas de información, tecnología y talento humano que pueden ser proporcionados por el cliente o pertenecer al operador.

Cuando se va a seleccionar este partner es importante detectar qué clase de servicio y alcance se quiere, puesto que existen operadores integrales y otros que se especializan en una sola labor.

Una vez se definió este aspecto es necesario verificar que el operador cuente con:

• Personal capacitado en el manejo de la carga específica que atiende el usuario.
• Equipos y tecnología (software de administración de inventarios y maquinaria de manipulación de mercancía, etc.).
• Comunicación e información.
• Seguridad y respaldo financiero.
• Infraestructura (espacio de almacenamiento, etc.).
• Flexibilidad en el servicio.
• Póliza de seguros.

A continuación se enumeran algunas de las funciones que deben cumplir los operadores logísticos:

1. Manejo de materiales.
2. Transporte de bienes (de importación, primario o de última milla).
3. Control de stock
4. Servicio post – venta.
5. Embalaje y desconsolidación.
6. Procesamiento de órdenes.

¿Cuáles son los beneficios de tercerizar las operaciones logísticas?

• Reducción de costos: las economías de escala y sinergias que manejan algunos de estos operadores se evidencian en la reducción de costos de almacenamiento, distribución y transporte.
• Costo logístico variable: únicamente se paga por los servicios que reciben.
• Disminución de pérdidas de productos: la experiencia en el manejo de carga y la responsabilidad que asumen los operadores logísticos hace que disminuyan las pérdidas de stock.
• Desarrollo del “core business”: permite que las compañías se enfoquen en el desarrollo de su negocio, puesto que el operador logístico se hace cargo de las operaciones en las cuales la empresa no es fuerte.
• Acceso a tecnología: el elevado volumen de tareas que desarrolla un operador logístico le permite acceder a tecnologías que no están al alcance de empresas de menor tamaño.

Cómo Cobran los Operadores Logísticos

Los cobros se pueden desagregar tanto como las partes deseen. Asimismo las operaciones se desagregan en varias categorías y así es estipulado en los contratos, ya que los clientes quieren ver el desempeño en costos de cada ítem que interviene en la operación:

• Costo de manejo: todo lo relacionado con el manejo, administración y preparación de las mercancías.
• Costo del transporte: para  establecer un valor por el transporte del sitio de almacenamiento a los clientes.

Existen además varias modalidades de cobro que detallamos a continuación:

• Cobro por unidad entregada: las unidades  pueden ser toneladas, litros, cajas, rollos o kilos, etc. Es posible obtener un precio por cada uno de estos elementos generadores de costos desagregados, por ejemplo un valor por manejo y preparación de pedidos  y otro por transporte  o una sola tarifa. Este método tiene la ventaja que se puede controlar cada elemento de costo del proceso, pero su desventaja radica en que las partes deben reajustar la tarifa cada inicio de año (ajuste necesario si se tienen en cuenta que la inflación y las tasas de interés que afectan las inversiones varían constantemente).
• Como porcentaje de las ventas: un porcentaje sobre los pesos vendidos en el mes; se suman todas las ventas en pesos y a este monto se le aplica un porcentaje definido. Este método tiene como ventajas la simpleza de su cálculo y la permanencia en el tiempo (no es necesario estar definiendo reajustes a la tarifa, pues es entendible que las ventas resultan de la multiplicación de los volúmenes vendidos por el precio unitario, el cual debe ser reajustado por los fabricantes para cubrirse ante el costo de vida).
• Cobro por viajes completos: para los que hacen operaciones de 2PL es común también cobros por viajes completos de un origen a un destino definido, por supuesto los valores cambian según cambien esos orígenes y destinos.
• Cobro de libros abiertos: en esta modalidad toda la operación se costea y se le agrega un porcentaje fijo de utilidad para el operador, es decir que si el costo de la operación ascendió a $50.000.000 y se ha definido un 10% de utilidad para el operador, el valor cobrado al cliente será $55.000.000 ($50.000000+50.000.000*10%). El porcentaje depende de la negociación a que se haya llegado y puede oscilar entre un 7% hasta un 20%.

Algunos especialistas en logística consideran que es mejor trabajar con el porcentaje sobre las ventas, pues no tiene la desventaja de tener que negociar año tras año las tarifas.

Fuente: zonalogistica.com

Los TLC: una verdadera burla al libre comercio

 

Foto: nodal.am

Cuando somos niños se nos enseñan dos cosas muy básicas: 1) A leer y escribir, y 2) A sumar y restar. Conforme vamos creciendo, aprendemos operaciones cada vez más complejas. Así, desarrollamos nuestro potencial cada vez más alto en el tiempo.

Lastimosamente, vivimos en una era de infantilización de la población adulta del mundo occidental, a lo que el politólogo Agustín Laje llama la generación idiota. Una de las características de la infantilización en adultos; es que no terminan de aprender operaciones complejas, y se genera una limitación rotunda para entender el mundo circundante.

JUEGOS SUMA CERO

Para estas personas tan básicas, una operación de creación de valor agregado –como es el comercio– es un juegos donde lo que gana uno, lo pierde el otro. Esos se llaman juegos suma cero. Un desatino intelectual muy grande, ya que lo que entrega una persona a otra es menos valiosa para la primera que para la segunda. Si fuera así, no se efectuaría ninguna negociación.

El mercado es el lugar –físico o no– donde se hacen estos interminables intercambios, y desde hace 200 años, empezando con el genial Adam Smith y su Riqueza de las naciones, David Ricardo y su teoría de las ventajas comparativas, y en adelante una gigante bibliografía; han demostrado que la apertura del comercio es el motor de enriquecimiento de una sociedad.

EL FANTASMA DEL MERCANTILISMO

Esta visión limitada de idiotas –dentro y fuera del gobierno–, y su mitificación sobre los juegos suma cero y la sobre-simplificación del pensamiento económico, llega a niveles delirantes cuando se trata de comercio internacional. Empezamos a ver frases rimbombantes y casi de un estilo rococó como las siguientes: “desigualdad en la reciprocidad de las naciones”, “colonización de países periféricos”, “sustitución de importaciones” y muchas más, que lo único que hacen es evidenciar la necesidad de proteger la industria nacional, bajo el pretexto de que el comerciar con las grandes potencias internacionales acabaría con el incipiente empresariado local al inundar de bienes a “precios excesivamente baratos”.

El Leitmotiv de la política comercial de los países se convierte en que “las exportaciones tienen que ser mayores que las importaciones a toda costa”, léase a través de aranceles y tarifas, siendo esto mismo el mercantilismo en vivo y directo. Hay muchos políticos emblemáticos en Colombia que promueven lo dicho, y el más representativo es el inefable señor Jorge Robledo con su desatinado panfleto El TLC recoloniza a Colombia.

LOS CAMALEONES Y LOS TLC

Desde siempre han existido seres reptiles, mucho más en política, de características camaleónicas primordialmente. Es decir, que se disfrazan según las modas del momento. Por ejemplo, en Latinoamérica se han tenido modas socialistas y modas liberales, como lo fue en el caso de la década de los 90’s del siglo pasado, en donde se gozó de una moda hacia el libre mercado, la cual fue una máscara para imponer controles más sutiles sobre la economía.

Con una terminología “liberal” se van imponiendo controles sobre el sistema económico. Uno de los instrumentos de este estilo, son los famosos Tratados de Libre Comercio, mejor conocidos como TLC, los cuales son convenios entre gobiernos – y no entre ciudadanos ¡Ojo con esto! – para hacer reducciones arancelarias impuestas por una burocracia unida a un sector de empresaurios –empresarios con prebendas del Estado–, y que son los que deciden quiénes entran y quienes no a estas negociaciones. Existen múltiples TLC tales como el NAFTA, el G3, MERCOSUR, la UE y muchos más.

EL MEJOR TLC ES EL QUE NO EXISTE

El gran economista Murray Rothbard en un grito de rebeldía –con justa causa–; diría la frase título de esta parte (más información AQUÍ), para indicar que el verdadero libre comercio nace de abajo hacia arriba y no al revés, donde los empresaurios junto con los políticos de turno imponen restricciones, además de definir los beneficiarios de estos contratos. Rothbard nos indica que ninguna persona debería negociar con cualquier otra en otra parte, con permiso del Estado. Es una verdadera burla al libre comercio.

Fuente: alponiente.com

Puerto de Tribugá, megaproyecto con voces a favor y en contra

 

Foto: verdadabierta.com

La construcción de un puerto de aguas profundas en la ensenada de Tribugá en el departamento del Chocó, sobre aguas del océano pacífico se ha convertido en los últimos días nuevamente en punto de discusión entre quienes lo ven como una oportunidad para el mejoramiento económico que servirá como complementario al puerto de Buenaventura y entre los ambientalistas que asegurado este provocaría un daño terrible, pues esta es una de las 24 zonas más biodiversas del mundo.

El Diario muestra una radiografía sobre de lo que piensan de este megaproyecto sus defensores y contradictores, discusión que volvió a ser de interés nacional luego de que varias organizaciones emitieran un comunicado tras conocer la petición que el Gobernador del Chocó hiciera a la Asamblea Departamental de estudiar y aprobar tres proyectos de ordenanza, entre ellos uno “Por el cual se declara de utilidad pública e interés social el Megaproyecto portuario de Tribugá y su infraestructura conexa: tren, vías, hidrovía y puertos fluviales”.

Carlos Botero, exgobernador de Risaralda e impulsor del Proyecto Arquímedes, se considera un defensor del proyecto, eso sí, con todas las condiciones ambientales para que no se afecte el ecosistema. El exmandatario recordó que el Océano Pacífico mueve más del 60% del producto mundial bruto, “el Pacífico es el presente y el futuro de la economía del mundo. Colombia es un país que no le ha puesto cuidado a lo que tiene, que ha descuidado la mayor riqueza que pudiera tener en el Pacífico. El puerto de Tribugá sería otra alternativa ya que el puerto de Buenaventura tiene muchas limitaciones de profundidad. Es el principal puerto del país por donde se mueve el 40% de las mercancías, entonces Colombia debería de estar colocándole cuidado al Pacífico en una zona donde tenga una mejor profundidad. Hay buques que no pueden pasar por Panamá y Colombia sería una alternativa, pero con un puerto que tuviera más de 22 o 25 metros de profundidad”.

Proyecto Arquímedes

Botero dijo que fue en el año 2004 cuando junto con Jairo Ordilio Torres crearon el Proyecto Arquímedes para impulsar el puerto de Tribugá. “Arquímedes significaba un puerto en el Pacífico de más de 20-22 metros de profundidad, un canal navegable por el río Atrato que comunicara con el Golfo de Urabá, que además de hacerle carretera tuviera comunicación ferroviaria, pero Colombia es un país pobre que no tiene la tecnología, la capacidad de hacer las cosas. Nosotros empezamos a darle muy fuerte a eso y personalmente en el año 2012 llevé el proyecto, desafortunadamente eso quedó ahí y empezaron a hacer unas cosas que no las comparto. Colombia no es capaz de hacer un megaproyecto solo, necesita músculo financiero. Ni la carretera a Nuquí se hizo”.

Organizaciones se oponen

Más de 20 organizaciones del sector comunitario, educativo, ONG, ambientalistas reunidas en la Alianza Nuquí, alzaron su voz en contra del Puerto de Tribugá, a través de un comunicado en el que presentan las cinco razones por las que consideran este megaproyecto “inconveniente para el territorio, sus comunidades y el país”, y donde le piden al Gobernador del Chocó, Ariel Palacios, y a la Asamblea Departamental frenen la declaración del Puerto de Tribugá como obra de utilidad Pública e interés social. Las organizaciones emitieron el comunicado luego de conocer la petición que el Gobernador del Chocó hiciera a la Asamblea Departamental de estudiar y aprobar tres proyectos de ordenanza, entre ellos uno “Por el cual se declara de utilidad pública e interés social el Megaproyecto portuario de Tribugá y su infraestructura conexa. 

Silvia Catalina Quintero Torres, asesora docente de la Clínica Jurídica de Medio Ambiente y Salud Pública de la Universidad de los Andes, integrante de la Alianza Nuquí, cree que “la construcción y operación eventual del Puerto de Tribugá afectaría directamente a 114.432 hectáreas de áreas protegidas, sin contar con la afectación al corredor migratorio de al menos 1.500 ballenas jorobadas que visitan esta zona anualmente, además implica la pérdida de manglares, bosques, playas de anidación de tortugas y otros ecosistemas en un punto que es clave para la diversidad mundial”.

Por su parte Harry Samir Mosquera Ibarguen, Presidente del Consejo Comunitario General Los Riscales, aclaró que “este proyecto no ha sido ampliamente socializado ni concertado con las comunidades étnicas de Nuquí, no hemos dado nuestro consentimiento (…) y se estaría violando el Convenio 169 de la OIT que habla de la participación de los pueblos originarios sobre cualquier obra o actividad que se vaya a realizar en el territorio”, que además consideran va en contravía del modelo de desarrollo propio que han construido las comunidades de Nuquí, y que giran alrededor de la pesca artesanal y responsable, el turismo de naturaleza y comunitario, principalmente.

La Asamblea Departamental del Chocó viene sesionando de manera extraordinaria hasta este 14 de septiembre, tiempo durante el cual los diputados deberán pronunciarse al respecto. Si aceptan la solicitud del Gobernador de declarar dicho proyecto de utilidad pública o si por el contrario, no lo harán, escuchando las voces de quienes, como la alianza Nuquí, ponen en entredicho la conveniencia de esta megaobra.

Sobre el tema ambiental

El exgobernador Botero cree que el tema ambiental en este país se ha manejado en forma inadecuada, pues considera que todo mundo se cree ambientalista, “hay gente que lo es y hay que respetar su opinión y conocimiento, pero cuando se va a hacer un proyecto que está relacionado con el tema ambiental hay una agencia que es la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales que es quien define cómo se debe hacer sin afectar el medio ambiente.

Si solo se miraran desventajas entonces en ninguna parte del mundo se pudieran hacer puertos. California llegó a hacer la quinta economía del mundo porque tiene puertos en el Pacífico, los puertos más grandes del mundo los tiene la China y mire la diferencia económica de un subdesarrollo como el nuestro y el de un país que sabe que tiene que invertir sin detrimento del ambiente haciendo las cosas bien hechas. Hay que hacer proyectos sostenibles, pero no tiene que pararse la economía. Colombia tiene las condiciones geográficas y la virtud de tener un Pacífico tan grande y podría aprovecharse como en otros países”. 

Risaralda se beneficia…

Botero explicó en cuanto a la importancia de este megaproyecto para Risaralda, que significaría volverse el punto de entrada al Pacífico. “Al juntar Valle, Chocó, el Eje Cafetero y Antioquia y volcar la economía hacia un puerto de esos, Risaralda saldría completamente beneficiado porque por acá sería el ingreso”. No duda que es un proyecto que requiere inversión extranjera, por lo que recordó que en el año 2012 habló con el Gobernador del Chocó para ver qué opinaba si empezaban a fortalecer y a plantear en otros países sobre la posibilidad de que ellos hicieran el puerto con una concesión a 30-40 años. “Aparecerá alguien que diga que no se debe entregar el país, pero entonces nunca vamos a tener puerto, se tendrá toda la riqueza del mundo, pero para mirarla y destruirla como muchas veces la han destruido. Tenemos una riqueza infinita en el Chocó, pero no la estamos trabajando”.

En el círculo político del Chocó también es un tema de actualidad, por eso el diputado Carlos García dijo que la solicitud del Gobernador es consecuente con lo que el máximo mandatario de los chocoanos propuso durante su campaña, ya que durante la misma manifestó abiertamente su interés de sacar adelante este proyecto durante su administración, y que la petición que hace a la Asamblea es para “darle un mayor peso político al Proyecto en aras de la gestión de los recursos (…) y para darle la viabilidad al mismo”. García dice ser “un convencido de que el departamento del Chocó necesita dichas inversiones y que estos megaproyectos son beneficiosos para el departamento”, no obstante considera que “no podemos hacerlo a cualquier costo, no podemos permitir que se vuelva a cometer los errores del pasado de instalar economías de enclave, donde vienen grandes inversionistas de afuera de nuestro departamento, foráneos de otros países, nos extraen los recursos pero al departamento del Chocó solamente le queda la miseria”.

El Gobierno nacional solicitó la licencia ambiental ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, pero fue negada porque no cumplía con los requisitos necesarios.

Desde la Cámara de Comercio expresan que desde hace décadas se viene explorando la posibilidad de la construcción del Puerto, un proyecto que no solo obedece a un puerto de aguas profundas, sino a un paquete de obras que le cambiaría no solo la cara a la región, sino a todo un país. Se desarrollará por primera vez en el país, bajo el concepto de “Ciudad Puerto” no sólo se brindarán alternativas económicas adicionales para la población, sino que se potencializarán los sectores turístico, pesquero y agrícola, actual base de la subsistencia de la población Nuquiseña.

Puerto complemento 

Los defensores del Puerto de Tribugá dicen que este será un complemento importante del Puerto de Buenaventura, ya que un puerto no debe verse solo por la capacidad instalada en muelles, sino también por sus accesos viales, su logística interna, su capacidad de respuesta al comercio internacional y su competitividad (el canal de acceso de Buenaventura tiene 36 kms, que deben ser dragados continuamente con costos de $2 billones a cargo de la nación; mientras que en Tribugá se contempla un canal de acceso de 3 km, que parte de 16 metros de profundidad natural). Aclaran que el Puerto de Buenaventura solo podrá llegar a 14.5 m de calado, lo que le impide atender buques pospananax que requieren 16 a 18 m de calado, algo grave para el futuro comercio exterior del país. Así mismo, hacia Tribugá existen dos transversales en la Red Nacional de Carreteras que permitirá a 8 departamentos su conexión vial con el Puerto.

Características principales  

-Muelles de 3.600 metros de longitud; dársena de maniobras de 300 hectáreas; canal recto de acceso de 3.000 metros de longitud; profundidad inicial de 15 metros; profundidad final de 20 metros y un área de patios del puerto de 250 hectáreas.

-Zona de influencia: Eje Cafetero: Caldas, Risaralda y Quindío, además, del Sur de Antioquia, el Norte del Valle del Cauca, Norte del Tolima y el Chocó.

-Ventajas: rebajará entre un 30 y 50% el costo de los fletes marítimos con la Costa Asiática, Australia y las Costas Occidentales de Canadá, Estados Unidos y México.

-Costo estimado primera etapa: US$200 millones (incluye el valor de los equipos mecánicos).

Fuente: eldiario.com.co

Analdex pide levantar barreras para las exportaciones

 

En el 2021 se iniciará la recuperación de la economía, del empleo y del comercio exterior y la tarea hay que hacerla con el autocuidado”, expresó el presidente ejecutivo de Analdex, Javier Díaz Molina en la apertura del XXXII Congreso Nacional de Exportadores, que de manera virtual se instaló ayer.

El dirigente empezó su intervención aseverando que Colombia continúa siendo una economía cerrada. En la región superamos en apertura comercial a Brasil y Argentina, se bajaron los aranceles pero se han incrementado los para-aranceles (las barreras para el comercio). “En los 90 las exportaciones tenían un 27% de barreras parancelarias y en este año es el 80% y cuando uno mira la participación del comercio en el PIB, en Colombia registra el 35%. El promedio de América Latina es el 45%. Chile tiene el 57,5%, Perú 48,9%, México 80,4%”, sostiene el dirigente.

“En estas circunstancias de la economía nos cogió la pandemia y lo que dice la Organización Mundial de Comercio (OMC) es que esta coyuntura va a pegar muy fuerte al comercio mundial; entre el 13 y el 36% va a caer el comercio mundial este año, estima ese organismo. En Colombia, abril fue el mes más duro y las exportaciones cayeron el 52%, en mayo el 40%, en junio el 26% y en julio el 21%. Seguimos con signos negativos, pero a medida que se reactiva la economía las exportaciones empiezan a recuperarse. Yo espero que este segundo semestre sea muy positivo en materia de exportaciones y terminemos muy por debajo de las estimaciones de la OMC. Esperaría una caída más cercana al 10% en las exportaciones totales del país, de tal manera que el año entrante tengamos ya una economía con unas exportaciones en positivo”, explicó Díaz Molina.

Su optimismo lo demuestra con el desempeño que ha mostrado en los en los últimos meses productos como el café, que creció 6,5%; el aceite de palma, que crece el 3%; el azúcar, el 52%; y la exportación de fungicidas, con el 11%.

Aunque reconoció los avances en la simplificación de trámites, Díaz Molina dijo que “se hace necesario profundizar para que hacer comercio en Colombia sea más fácil y menos costoso y fortalecer los instrumentos de promoción de las exportaciones: las zonas francas, el Plan Vallejo, reglamentar las muestras sin valor comercial, entre otros, para convertir a Colombia en un país exportador, que se vincula a la economía internacional y tenemos el potencial para hacerlo”.

Mensaje de Duque

En la apertura del Congreso de Analdex, el presidente Iván Duque anunció que se ha tomado una decisión, cada vez más acelerada, que es el fortalecimiento tecnológico de la DIAN.

“La semana pasada tuvimos la primera sesión de Fondo DIAN, es una inversión importante en términos de tecnología, en términos de capacidad de fiscalización, de inteligencia artificial, pero esto en cuestión de dos o tres años nos va a permitir aumentar el recaudo en más de $30 billones”, puntualizó. La financiación de ese Fondo está soportada en un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por US$250 millones. “Hay unas apuestas muy grandes y es que nosotros estamos movilizando, entre recursos públicos, privados y público-privados, cerca de $170 billones en el corto y mediano plazo para activar una gran transformación en términos de infraestructura, de energía, proyectos digitales, de vivienda , de agua y saneamiento”, dijo. También se acelerarán proyectos focalizados como el Metro de Bogotá, Puerto Antioquia y los nuevos aeropuertos de Cartagena, San Andrés y Aerocafé.

Fuente: eluniversal.com.co

Cincuenta empresas del exterior, con interés en Colombia

 

El ministerio de Comercio avanza en un estrategia de relocalización de empresas de distintas partes del mundo con interés de invertir en Colombia, como parte de la estrategia de la reactivación comercial e industrial en el país.

Este ‘nearshoring’ le daría a la nación ventaja en diferentes sectores, como la industria farmacéutica, las manufacturas e insumos para calzado, prendas de vestir y textiles, la industria automotriz, de alimentos y bebidas, el BPO, software e innovación digital.

La pandemia aceleró el proceso de reorganización del comercio y, en opinión del Ministerio y de diversos expertos, el país tiene mucho para ofrecer.

“A través de esta estrategia de relocalización de inversión, que hemos venido construyendo en conjunto con AmCham Colombia, la Embajada de Colombia en EE. UU. y embajadores de otras regiones del mundo, estamos tratando de identificar cuáles multinacionales, y de qué regiones, buscan una nueva organización de sus cadenas de suministro para fortalecer sus bases de proveeduría y acercarse a sus consumidores finales”, señaló el ministro de Comercio, José Manuel Restrepo.

En la segmentación que hizo el Ministerio hay 596 empresas, de las cuales se ha contactado a 421 y, como resultado, se encontraron 50 empresas con interés y potencial de relocalizarse en Colombia. De estas, 18 son de Norteamérica, 14 de Asia, 12 de Europa y seis de América Latina.

Sobre los nombres de las compañías, el Ministro señaló que reserva el nombre por confidencialidad, pero los sectores ya están definidos. Entre los criterios de segmentación de estas empresas se destaca la alta potencialidad de expansión, aquellas que pueden instalarse en Colombia y utilizar el país como plataforma exportadora; fondos de capital que apalanquen inversiones de firmas con potencial exportador y, finalmente, empresas que están adelantando procesos de relocalización desde Asia.

Para la directora de AmCham Colombia, María Claudia Lacouture, el proceso de ‘nearshoring’ se viene dando desde hace dos años a raíz de la tensión comercial entre China y Estados Unidos, y se aceleró con los efectos que ha generado en el comercio la pandemia del covid-19.

“En particular desde Estados Unidos, las empresas que tenían producción en China o Asia comenzaron a buscar opciones de proveeduría más cercana y eficiente, y en esa medidas se fortalecen las cadenas regionales de valor. Por nuestra cercanía con Estados Unidos, esta es una gran oportunidad para el país y permitirá aprovechar mejor el tratado de libre comercio e impulsar la diversificación de las exportaciones”,explicó.

Entre los puntos a mejorar está la productividad en las empresas del país. “Hay una brecha importante en productividad entre Colombia y Estados Unidos, si no trabajamos en esto las oportunidades no van a llegar, así identifiquemos muchas y este es el momento de Colombia de hacerlo”, agregó.

De acuerdo con la directiva, también hay posibilidades de cara al consumidor en artículos de moda, de electrónica y tecnología digital, juguetes, artículos de aficionados, bricolaje, muebles, electrodomésticos, comida y productos de cuidado personal.

En el caso de B2B está en productos químicos, muebles, electrodomésticos, metales comunes y herramientas, artículos de moda, de electrónica y tecnología, piedra, cemento, productos cerámicos y vidrio.

“Conocemos seis empresas; dos de ellas del sector agrícola, una instalada que busca incrementar su participación en el país en otros sectores y hacer otra inversión por estrategia de la casa matriz, otra que llega y está validando su inversión; en el sector automotriz tenemos una compañía instalada que próximamente va a hacer un anuncio de una gran reinversión, otra en textiles con un cambio de su producción por medio de una alianza con una empresa norteamericana para complementar, y otra oferta en el sector farmacéutico. Esperamos que antes de que se acabe el año revelar el nombre de una o dos de estas”, dijo Lacouture.

Para Flavia Santoro, presidenta de ProColombia, la segmentación puede variar, y explicó que el principal“objetivo es promover a Colombia como un destino ideal para el ‘nearshoring’ de empresas internacionales que busquen reorganizar sus cadenas de suministro para responder a la coyuntura”.

Para Santoro, los resultados puntuales de esta estrategia en el corto y mediano plazo se verán una vez se cumplan los debidos procesos que implican materializar una inversión en Colombia.

“La estrategia hace parte fundamental del plan de reactivación económica Compromiso por Colombia, con la meta de atraer para 2022 inversión extranjera por US$11.500 millones en sectores no minero energéticos”, puntualizó.

Fuente: portafolio.co

Comercio exterior exitoso

Si Colombia quiere ingresar a las grandes ligas del comercio exterior debe cambiar el rumbo y tomar decisiones de fondo para dar la pelea. Debe construir los atributos para abrir espacios en un mercado mundial supremamente competido. Es la conclusión de Jorge García en el conversatorio del Banco de la Republica, Regional Caribe.

Colombia construyó su política exterior basada en instrumentos de protección a la producción nacional. Además, tenemos altos costos por la ubicación equivocada del aparato productivo. Nuestro proteccionismo va en contravía de lo hecho por países exportadores exitosos. Construimos una serie de talanqueras que le impiden a Colombia  avanzar desde los años 50.

Se protege la producción nacional a través de aranceles y de medidas no arancelarias para beneficiar a las empresas locales de confecciones textiles, madera, agropecuarios, calzado, tabaco, industria, química, bebidas, petróleo y otras.

Además, la ubicación del aparato productivo en el interior del país, y no en las costas portuarias, hace que las materias primas den una doble vuelta costosa hasta Bogotá para su fabricación y regresar a los puertos. Es nuestro mayor costo.

Las medidas proteccionistas no exigen a las industrias, se vuelven perezosas y no progresan, el resultado es que no pueden competir con la calidad requerida en los mercados internacionales. Por eso, nuestras cifras de Comercio Exterior siguen siendo diminutas.

Nuestro diseño es perverso. Las costas están más cerca de los mercados internacionales pero, jamás se pensó en reubicar las grandes empresas con la lógica exportadora.

Antes del año 91 era fácil conocer los trámites de exportación. Después se complicaron con una serie de medidas no arancelarias que manejan 14 entidades el Estado que dan vistos buenos y regulan el comercio exterior haciéndola insufrible por la cantidad interminable de papeleos eternos ante Superintendencias, Ministerios y antinarcóticos.

La gran tarea es eliminar tantas restricciones para importar y exportar. Tenemos 3 reglamentos con más de 6.000 posiciones arancelarias y 9 reglamentos por posición lo que da más de 54.000 referencias imposibles de entender.

Los costos de importar más el bodegaje, los aranceles y los costos internos del transporte son 4 veces más que la de los países desarrollados.

Nuestros precios de exportación, más los costos internos y la protección superan 20 veces el promedio internacional. Imposible competir.

La calidad es importante para buscar mercados cada vez más exigentes y sofisticados. Esto implica un proceso de profundización en la ingeniería del conocimiento, en las tecnologías y una mayor formación para innovar con eficiencia y  mejores resultados de los equipos de producción.

Una educación de alta calidad es imprescindible para competir. En Corea prepararon a la gente inculcandoles un amor real por el conocimiento. Hoy hacen producción  de alta calidad.

Hay que definir qué productos vamos a exportar. Los empresarios deben dar la batalla con el Gobierno y eliminar tantas medidas de protección y subsidios para competir a nivel internacional.

Los grandes perdedores con este esquema de restricciones y protección fueron las Costas Pacífica y Atlántica, además del costo de los subsidios. Este esquema no hay voluntad de cambiarlo. Entonces, necesitamos decisiones de fondo para ser competitivos a nivel mundial que nos deben llevar a un y el comercio exterior exitoso, que será la base de un acelerado desarrollo.

Fuente: elheraldo.co

El reto de reactivar la economía

 

El Reto

En medio de las profundas divisiones que atraviesan el país, la mayoría de las personas están de acuerdo en algo: es necesario y urgente reactivar la economía para recuperarnos de la peor crisis que ha enfrentado el mundo en las últimas décadas. Pero el camino para llegar a esta meta es incierto y está lleno de vacíos y de información confusa.

La reactivación de la economía está íntimamente ligada con la evolución de la COVID-19. Muchos países permitieron que se abrieran distintas actividades productivas anticipadamente, para tener que cerrarlas de nuevo ante el rebrote del virus.

En Colombia, ese riesgo es aún más evidente, porque a partir del 1 de septiembre se acaba la cuarentena en las ciudades principales. ¿Qué ha hecho el gobierno y cuáles son los principales retos para reactivar la economía?

Las cuentas que no coinciden

Durante la celebración de los 50 años de la Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo (Fedesarrollo), el presidente Duque presentó un balance sobre el manejo de la crisis.

Según el presidente, Colombia ha tenido mejores resultados en mitigar los impactos de la pandemia que el resto de la región y que algunos de los miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

Pero la realidad es otra. Aunque el presidente ha repetido que su paquete contra la pandemia representa el 11% del PIB, no está claro cuántos recursos públicos se han destinado realmente a enfrentar esta crisis:

• El viceministro de Hacienda, Juan Alberto Londoño, afirma que el gasto fiscal para mitigar la pandemia es de 30 billones de pesos, es decir, alrededor del 3% del PIB;

• En un debate reciente, el ministro de Comercio habló de un poco más de 9% del PIB;

• Por su parte, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) dice que Colombia ha asignado el 2,5% del PIB para este propósito.

Como notó el Observatorio Fiscal de la Universidad Javeriana en su informe del 21 de junio, no existe un mecanismo institucional centralizado, claro y detallado que especifique la magnitud de los recursos empleados. Tampoco está claro cuáles son las industrias y las personas que han recibido apoyos del Estado.

Además, el informe contiene otros datos que llaman la atención:

– No es claro cuántos recursos hay realmente en el Fondo de Mitigación de Emergencias (FOME), la principal fuente para enfrentar la pandemia. La página web del Ministerio de Hacienda dice que el FOME cuenta con 25,6 billones de pesos, pero en los decretos publicados hasta el 21 de junio estos recursos suman cien mil millones de pesos menos.

– Las declaraciones del ministro de Hacienda no concuerdan con las de sus viceministros: entre el primero y los segundos hay una diferencia de 80 billones de pesos.

– Hay recursos sin gastar. Al FOME se le asignaron 25,5 billones, pero el máximo posible que pudo haber gastado el Ministerio en atender la pandemia es de 6,1 billones. Es decir, habría 19,4 billones del FOME sin gastar.

– El gobierno está mezclando las cuentas. El presidente declaró que está destinando el 11% del PIB a las necesidades de la pandemia, pero en realidad más de la mitad de estos 11% (un 6%) son garantías de créditos, que no pueden considerarse gastos para enfrentar la emergencia.

Por todo lo anterior, ningún analista puede estudiar el impacto real de las medidas que ha tomado el gobierno, lo cual dificulta el control político y aumenta los riesgos de corrupción.

Insistir en la cuarentena es una forma de confundir la finalidad con el medio. La finalidad de todas las medidas para luchar contra la pandemia es minimizar su letalidad. Los encierros son solamente un medio, y por lo que vimos, no necesariamente los más adaptados a nuestra realidad.

Un panorama desolador

Aunque el presidente afirma que la economía va bien, las cifras reportadas por el DANE para el segundo trimestre y las encuestas de entidades privadas muestran un panorama desolador.

Según el DANE en el segundo trimestre del año, el PIB habría sufrido la mayor caída en la historia del país: más del 12% en comparación con el primer trimestre del año y más del 15% en comparación con el mismo período del año anterior:

• Con excepción de las actividades financieras e inmobiliarias, todos los sectores decrecieron.
• En comparación con el segundo trimestre del 2019, en este trimestre solo progresaron el sector financiero, que creció el 1.01%, el sector inmobiliario, con 2.02%, y el sector rural, con 0,08%.
• Entre los países de América Latina, solo Perú tuvo una mayor caída que Colombia.

Adicionalmente, la tasa de desempleo llegó al 19,8% y el Índice de Precios al Consumidor registró en julio una variación de 0,00% es decir, una inflación cero.

Todo lo anterior refleja un problema evidente de demanda: las personas no están consumiendo.

La encuesta de Cifras y Conceptos y la Universidad del Rosario confirma la gravedad de la situación:

• Los ingresos del 73% de los hogares en las ciudades principales del país se han reducido en los dos últimos meses;
• Los ingresos del 63% de estos hogares se han reducido más del 30% y, dentro de ese grupo, los ingresos de más de la mitad de los hogares se han reducido en más del 50%;
• El 81% de las personas en el nivel socioeconómico más bajo, el 70% en el nivel medio, y el 62% del nivel alto se han visto afectadas;
• El 76% de los hogares no ha recibido ayuda del gobierno, y entre los pobres y vulnerables, solo el 36% ha recibido algún apoyo estatal;
• En el 45% de los hogares, al menos un miembro ha perdido el empleo;
• En el 42% de los hogares, al menos un miembro ha cerrado su negocio;
• En el 31% de los hogares, a un miembro se le ha reducido la jornada laboral;
• En el 18% de los hogares, al menos un miembro ha tomado vacaciones adelantadas.

La respuesta inadecuada del gobierno

En ese contexto, la respuesta del gobierno nacional no ha sido suficiente ni adecuada. En general, el gobierno ha centrado sus esfuerzos en dos frentes: incentivar las exportaciones y fortalecer la oferta.

Con el programa Adelante con Confianza, el gobierno ha buscado que la producción nacional responda a la demanda del mercado mundial. La intención del programa no es mala, pero hay que reconocer que aumentar las exportaciones no va a recuperar el sector productivo ni el empleo.

Las exportaciones nunca han sido el fuerte de la economía colombiana, tanto así que desde 1992 la balanza comercial del país está en déficit. Además, las restricciones en el comercio internacional durante la emergencia imponen un reto aún mayor.

Por otra parte, el gobierno ha fortalecido la oferta bajo el supuesto de que la producción per se reactivará la economía. Pero, como lo han señalado muchos analistas, la apertura de sectores no es reactivación. Las cifras del segundo trimestre del año lo comprueban: este enfoque del gobierno fracasó. La pregunta es: ¿por qué?

Cuando la demanda es débil, las políticas de reactivación enfocadas primordialmente en la oferta son estériles o insuficientes. Es decir, aunque se estimule la oferta, no hay a quién venderle.

Hacia la reactivación

Por lo anterior, para reactivar la economía hay varios asuntos que el gobierno debe tener en cuenta:

• Después de dos años de mandato, el espejo retrovisor no es el mejor punto de partida: se necesita un diagnóstico real de la economía colombiana;
• Hay que medir y conocer las cifras de la pandemia: la falta de claridad sobre los apoyos asignados y sus verdaderos beneficiarios crean más dudas sobre la capacidad del gobierno para responder a esta crisis;
• No basta con seguir abriendo sectores si no se entiende primero por qué las aperturas anteriores no han logrado reactivar la economía;
• La inflación cero representa la ausencia de demanda. Es necesario tener esto en cuenta y actuar en consecuencia.

Las cifras sobre el comportamiento de la economía, de sus principales sectores, y la situación de la población demuestran sin duda alguna que hasta ahora la reactivación es más un deseo que una realidad.

Hoy más que nunca, el gobierno debe entender y digerir la dimensión de esta crisis, y debe impedir que los colombianos sigan perdiendo lo que habían ganado con esfuerzo. Se tiene que encontrar el camino para que la gente tenga ingresos y se estimule la demanda sin agravar el impacto de la pandemia. La producción debe reactivarse de modo que se cree empleo y se acelere la inversión.

Definitivamente no es fácil, y menos aún, si se insiste en seguir haciendo más de lo mismo.

Fuente: razonpublica.com