¿Qué son las operaciones ITR y cuáles son sus beneficios?

En la logística en Comercio Internacional, existe un término muy utilizado en las operaciones de importación y exportación de mercancías, el ITR. ITR, tiene varias definiciones, una de ellas es la transferencia de carga, otra se refiere al retiro, desconsolidación y transporte de mercancías y otra más profunda comprende un proceso logístico donde se pueden mezclar las dos anteriores definiciones. Para nosotros, como especialistas en logística en Comercio Internacional, la operación ITR es una serie de pasos a seguir para llevar con éxito un proceso de importación o exportación de mercancías.

Pasos Operación ITR con Imexco Global Company SAS (Importación)

Paso 1 Retiro de Contenedor de puerto: Al llegar el buque al puerto de Buenaventura y finalizar operaciones recogemos los contenedores en vehículos propios.

Paso 2 Transporte de contenedor de puerto a bodega (Urbano): Independientemente del puerto (SPRBUN, TCBUEN o Aguadulce), llevamos los contenedores hasta nuestra bodega.

Paso 3 Desconsolidación de carga: Descargamos el contenedor del vehículo transportista y lo colocamos en el piso para iniciar el proceso de desembalaje de la mercancía. Contamos con los elementos necesarios para manejar carga suelta, paletizada, en cajas o con embalaje especial.

Paso 4 Almacenaje de mercancía: Si es necesario, se ubica la mercancía en un lugar especial antes de ser despachada. De lo contrario, se carga de inmediato al vehículo transportista.

Paso 5 Devolución de contenedor a puerto: Entregamos en vehículos propios las unidades vacías y aseadas, en los patios dispuestos por la naviera.

Paso 6 Cargue de Mercancías: Según como lo disponga el cliente, realizamos el cargue de mercancía al vehículo transportista, ubicamos la carga de la mejor manera posible aprovechando y utilizando el espacio de la forma adecuada.

Paso 7 Transporte a lugar de destino:  Transportamos su carga a nivel nacional al lugar de destino que el cliente disponga.

Paso 8 Bodegaje: Algunas veces cuando se manejan grandes volúmenes de mercancía, no se pueden realizar todos los despachos en una sola operación. Por lo tanto, contamos con espacio suficiente sin y con techo para guardar sus mercancías durante el tiempo que considere necesario. Nuestro servicio incluye 15 días libres de bodegaje.

Paso 9 Control de inventario : Para que tenga una preocupación menos, le ayudamos a llevar el control de su inventario y le enviamos reporte del mismo al instante de despachar mercancía de nuestras instalaciones.

Beneficios de la operación ITR 

El beneficio más importante de las operaciones ITR es la reducción de costos. Al realizar todo el proceso en el puerto de destino se elimina el pago de Drop-off, se evitan gastos por mora en la devolución de contenedores vacíos y se aumenta la capacidad de carga en los vehículos transportistas. 

Los contratos de comodato, pactados entre el consignatario de la mercancía y la naviera, vienen regidos por ciertas cláusulas las cuales en la mayoría de los casos son inmodificables. Por lo general, al llegar al puerto, el consignatario cuenta con 8 días para devolver a los patios de la naviera los contenedores vacíos. Al cumplirse el tiempo y no recibir las unidades vacías, la naviera empieza a generar un costo extra por día hasta cuando sean devueltas.

Al realizar el proceso de desembalaje, almacenaje y despacho desde puerto, los contenedores se pueden devolver casi al mismo tiempo de ser desocupados. Además, tomando en cuenta que la geografía colombiana es algo inestable un contenedor que viaje de Buenaventura a Bogotá puede tomar más de 8 días en retornar vacío a la ciudad puerto generando sobrecostos por mora y por doble transporte. 

Por otro lado, existe una figura llamada Drop-off que consiste en poder devolver los contenedores vacíos en la ciudad de destino o en el punto más cercano a esta. Casi siempre esta figura tiene un costo adicional pactado entre las partes y el cual debe ser pagado con anticipación. En otros casos, hay clientes que gozan del beneficio de la exoneración de pago, sin embargo están limitados a la disponibilidad de espacio para recibir las unidades vacías gratuitas. Hay que tener en cuenta, que no todas las ciudades tienen patios especializados para la recepción de los contenedores.

Otro de los beneficios de este tipo de operaciones, es aprovechar el espacio que tienen los vehículos de carga de la mejor manera posible. Si un cliente en una operación de Comercio Internacional, importa varios contenedores, la mejor forma de transportarlos al lugar de destino es desembalando la mercancía y ajustandola a la capacidad de carga del vehículo transportista. Es decir, un contenedor tiene una capacidad de carga máxima de 27 toneladas mientras una tractomula puede cargar hasta 34 toneladas. Por la reglamentación del país, un vehículo de carga solo puede llevar un contenedor en su trailer perdiendo el espacio para transportar 7 toneladas más. En cambio, con la mercancía ya fuera del contenedor el espacio se puede optimizar para completar el viaje de 34 toneladas. En resumen, más mercancía en menos viajes.

Próximamente contaremos con un nuevo espacio en la ciudad de Buenaventura donde podrás realizar tus operaciones ITR. Nuestro patio logístico contará con 5000 M2 de almacenamiento donde 1350 M2 serán cubiertos bajo techo. Conoce más acerca de nosotros en el siguiente enlace https://bit.ly/2TZTB7Q

Fuente: Júpiter de Colombia

El Valle lidera las exportaciones del aguacate Hass

El Valle del Cauca se ha convertido en epicentro para exportar aguacate Hass con 1.800 hectáreas para la siembra de este fruto. Empresas colombianas y extranjeras con sedes en el departamento trabajan de la mano con 45 asociaciones para cosechar y comercializar a Estados Unidos, Europa y Asia.

Los principales municipios del departamento que producen aguacate Hass son Roldanillo, Bolívar, Trujillo, El Cairo, Versalles y el Águila.

La Gobernación de este departamento es la encargada de entregar insumos, herramientas y asistencia técnica a los pequeños productores. Esto se realiza con el apoyo del Ministerio de Agricultura y el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA).

Según Orlando Plazas Morales, subsecretario de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible del Valle, “esto se ha convertido en un negocio rentable en el campo colombiano, al punto que está reemplazando zonas cafetales y siembras de plátano en departamentos como Antioquia y el Valle”.

“En el Valle tenemos 45 pisos térmicos, lo que permite el cultivo de casi cualquier fruto. Esto nos permite cultivar y cosechar aguacate durante todo el año”, añadió Plazas.

Exportaciones a todo el mundo

Con el apoyo de la empaquetadora GreenFruit Avocados y Pacific Fruits, con sedes en el Valle del Cauca, “en el primer trimestre del 2019, se han exportado 130 toneladas de aguacate Hass, producidas en el departamento de Caldas”, dijo Plazas. De Caldas, son transportados al Valle, desde donde salen al exterior.

Los productos, que se transportan vía aérea, rumbo a Long Beach, California, Estados Unidos, son clasificados por jóvenes vallecaucanos, quienes verifican que cumplan con todas las especificaciones que exigen los mercados extranjeros.

“Las primeras ventas que se hicieron a diferentes países, como China y Kuwait, salieron del norte del Valle del Cauca”, resaltó Plazas.

Según Deyanira Barrero, gerente general del ICA, “Colombia exporta aguacate a 14 mercados internacionales entre los que se destacan Estados Unidos, Canadá, Hong Kong, Alemania, Afganistán, como los destinos con más demanda del producto”.

El futuro del aguacate colombiano

Barrero comentó que “el Ministerio de Agricultura, Forestales y Pescadería de Japón (MAFF, por sus siglas en inglés), aceptó la propuesta para la exportación del aguacate Hass por parte de Colombia a este país asiático. La producción y exportación de este fruto se realizará desde el Valle del Cauca.

Del 24 al 26 de septiembre se realizará el IX Congreso Mundial del Aguacate. En esta ocasión se realizará por primera vez en Colombia, siendo Medellín la sede de este encuentro.

Líderes del negocio se reunirán para dialogar sobre los principales desafíos del sector aguacatero colombianos y el futuro de este para el país.

Fuente: kienyke.com

Los vientos en contra que enfrenta la economía colombiana

Un panorama de mayor vulnerabilidad ante los choques externos, entre ellos una desaceleración del comercio global, llevaron al Banco BNP Paribas a cambiar su perspectiva de crecimiento para Colombia de 3,5% a 3% para este 2019. 

El ajuste en el pronóstico se da después de presentar una radiografía de lo que es actualmente la economía del país, en el que también se rebaja la proyección del Producto Interno Bruto (PIB) para el 2020 de 3,8% a 3,5%.

Joel Virgen, economista en jefe para Colombia del Banco BNP Paribas, quien visitó esta semana a Colombia, habló de las principales premisas que analiza la entidad para evaluar el comportamiento macroeconómico del país y resaltó que algunos datos de Colombia en este ámbito han sorprendido.

En el documento presentado por Virgen, que busca responder a las principales preguntas que el comportamiento de la economía suscita, indica que los datos de la actividad reciente del país muestran que el impulso de crecimiento será a un ritmo más lento.

“Esto hace el Banco de la República tenga mucho más espacio para empezar su ciclo de normalización, que en este caso es de alzas. Esperábamos que fuera en la última reunión de este año, con un ajuste de 25 puntos base, ahora lo haría en el primer trimestre del 2020”, dijo Virgen.

¿Qué tan inmune es Colombia a la desaceleración global?

El directivo señaló que Colombia está expuesta a una posible desaceleración global que estaría gobernada por un freno en el comercio global y un letargo en el crecimiento en las economías desarrolladas: Japón crece al 1%, la Unión Europea crece al 1%, Estados Unidos se está desacelerando hacia el 2% y China se está desacelerando desde el 6,7%.

“Todo esto atravesado por el tema proteccionista que ya le tocó a México. Sigue, probablemente, la Unión Europea y no descartemos que en la lista de la agenda proteccionista de Estados Unidos esté Japón”, indicó Virgen, quien agregó que a esto se suma una desaceleración de la economía china, un factor clave a tener en cuenta.

En este contexto de disputa comercial, BNP Paribas ubica a Colombia como la segunda economía emergente más sensible, por detrás de México. El banco además prevé que el menor ritmo de crecimiento en Estados Unidos, que apunta más a una desaceleración, haría que la FED baje en dos ocasiones este año (julio y septiembre) su tasa de referencia. Una señal que ha dado.

“Colombia no es una isla, estamos expuestos a este tema y es importante reconocerlo porque parte también de ese ajuste que hicimos hacia la baja del 3,5% al 3% tiene que ver con este escenario”, precisó.

Por otro lado, Virgen indicó que están convencidos que lo que viene para el dólar en el mundo es un ciclo de debilitamiento. “Tenemos todos los componentes ahí, desaceleración económica y autoridad monetaria recortando sus tasas de interés. En el pasado han sido los principales motores de una depreciación del dólar y esto es favorable para las monedas emergentes y para el peso colombiano en particular, también para las cotizaciones de materias primas, así que tenemos un efecto compensatorio”, comentó.

En esa línea, agregó que habrá, por una parte, viento en contra con la desaceleración global, sobre todo del mundo desarrollado, y por el otro un ciclo depreciación del dólar que puede apoyar vía precios de materias primas. 

¿Qué está pasando con el crecimiento económico?

“Los indicadores oportunos nos están diciendo que esta economía está creciendo al 3% y las autoridades siguen apoyando que esto va a ganar impulso, así que creemos que sí, que hay una gran probabilidad de que este sea el ritmo”, señaló el directivo al respecto.

Y precisó que ante una desaceleración global debemos esperar un crecimiento de las exportaciones y que las importaciones no se desaceleren, situación que se puede convertir en uno de los vientos en contra de este año: la balanza comercial.

¿Cuál es su implicación en la política monetaria?

Para BNP Paribas, no hay modificaciones en la estimación de inflación, pero sí está anticipando un ritmo de crecimiento más pausado. “La inflación no es algo sensitivo, es un tema transitorio y se ha comportado bien. Creemos que va a cerrar alrededor de 3,3%”, indicó Virgen.

En ese sentido, el directivo cree que no será hasta marzo de 2020 cuando el Emisor  tome alguna decisión en su reunión de política monetaria respecto a la tasa de interés, que podría empezar con un alza de 25 puntos básicos.

¿Qué tan preocupados debemos estar por la cuenta corriente?

Frente a esta pregunta, la principal preocupación viene por el ensanchamiento del déficit de cuenta corriente y que no hay mucha claridad sobre qué hacer. No obstante, el BNP Paribas reseñó que este crecimiento ha sido en buena parte por el tema de la balanza comercial. 

“La preocupación es que si nosotros formamos a los principales mercados emergentes, Colombia es de los que tiene déficit de cuenta corriente más amplios del mercado. Claro, que cuando ensanchamos el panorama a las 70 economías emergentes, Colombia no está en la cola” estimó Virgen.

En ese sentido dijo que la clave es cómo está Colombia ante los ojos del sector externo, “porque si la cuenta corriente tiene un origen claro y es financiable, pues no hay una razón para esta preocupación”, anotó y resaltó que esta brecha se va a cerrar este año hasta 4,2%, 

¿La regla fiscal se cumplirá?

Al respecto, Virgen puntualizó en que el tema acá son los ajustes que se han dado a las cuentas públicas vía recortes y los planes para incorporar mayor eficiencia fiscal. “Podemos descartar que vayamos a ver una nueva reforma fiscal integral, que vaya a ser presentada al Congreso esta año o el siguiente”, dijo. En todo caso, sí estiman que haya unas revisiones a la eficiencia recaudatoria.

¿En qué estarán las calificadoras de riesgo?

“Hay que tener cuidado si volvemos a tener sorpresas desfavorables en crecimiento, que apunten a un ritmo inferior a 3%, y al desempeño fiscal. Crecimiento por debajo del potencial puede llevar a la modificación crediticia” concluyó.

Fuente: portafolio.co

Precio del crudo y acciones de buques petroleros suben tras incidente en el golfo de Omán

La cotización del barril de Brent recupera todo lo perdido en el desplome próximo al 4% sufrido la sesión de ayer. Los "incidentes" registrados en el Golfo de Omán que obligaron a evacuar dos buques petroleros aumentan los temores a mayores sabotajes por parte de Irán y elevan la tensión en Oriente Medio.

En apenas 24 horas el precio del petróleo ha tenido tiempo de desplomarse cerca de un 4% y recuperar otro 4 por ciento. La reacción de este jueves permite sacar la cotización del barril de Brent de sus mínimos de cinco meses, desde enero.

El inesperado aumento de los inventarios semanales de crudo en Estados Unidos y las perspectivas bajistas sobre la demanda de petróleo si persisten las tensiones comerciales hundieron ayer cerca de un 4% su cotización. El barril de Brent perdió un 3.72%, hasta los 59.97 dólares, y el West Texas, de referencia estadounidense, cayó un 4%, hasta los 51.14 dólares.

La reacción desde mínimos de enero no ha sido menos contundente. El barril de Brent no sólo ha recuperado la barrera de los 60 dólares. Durante esta mañana las subidas han alcanzado 4%. En sus máximos intradía roza los 62 dólares, mientras que el barril tipo West Texas se acerca a los 53 dólares.

Los inversores han aparcado momentáneamente las dudas sobre la evolución de la demanda de crudo, y las preocupaciones se desplazan hacia el lado de la oferta, y más concretamente, del suministro en el Golfo Pérsico.

Los mercados reaccionan con contundencia a los "incidentes" registrados en dos buques petroleros en el Golfo de Omán, el 'Front Altair', con bandera de las Islas Marshall y propiedad de la empresa noruega Frontline, y el 'Kokuka Courageous', con bandera de Panamá y propiedad de la japonesa Kokuka Sangyo. Los dos buques fueron evacuados por sendos incendios. En el caso del Front Altair, algunas fuentes apuntan incluso que podría haber sido alcanzado por un torpedo.

El grupo de Operaciones Marítimas Comerciales de Reino Unido (UKMTO), que forma parte de la Royal Navy, "está investigando" lo sucedido, pero los analistas apuntan claramente a Irán. Los incidentes se han registrado en el Estrecho de Ormuz, el que separa las costas de Emiratos Árabes Unidos e Irán.

El régimen de Teherán se está viendo afectado por el embargo comercial adoptado por Estados Unidos, como respuesta al programa nuclear desarrollado por Irán. Desde el pasado 2 mes de mayo la Administración Trump extendió a todos los países su veto a la compra de petróleo iraní.

A raíz de la imposición de este veto, en mayo Emiratos Árabes Unidos denunció que cuatro buques mercantes habían sido objeto de "sabotajes" cerca de sus aguas territoriales. La tradicional hostilidad entre Irán y Emiratos Árabes Unidos se ha acentuado ante las advertencias del régimen de Teherán contra los países que aprovechasen el embargo a su petróleo para elevar las exportaciones de crudo.

Los inversores temen ahora que Irán protagonice una escalada en los presuntos sabotajes realizados en el Estrecho de Ormuz, una de las rutas mercantes más importantes del mundo. En las últimas semanas Irán, a través de Yahia Rahim Safaví, asesor militar del líder supremo, Ali Jameneí, ya había trasladado a los mercados la advertencia de una fuerte subida de los precios del petróleo, hasta la barrera de los 100 dólares, si se agudizaba el conflicto en el Golfo Pérsico.

Un incremento de la tensión geopolítica en Oriente Medio afectaría de lleno a las perspectivas de suministro de crudo, y pondría a prueba el consenso que ha mantenido en los últimos años la Organización de Países Productores de Petróleo (OPEP) con los recortes de producción vigentes hasta la fecha.

Empresas de buques petroleros se disparan en bolsa

Los "incidentes" en dos buques petroleros en el Golfo de Omán no sólo ha disparado las subidas en el precio del petróleo. Todas las sospechas en estos incidentes, y en otros anteriores registrados en mayo, apuntan a Irán. Los inversores ven detrás del incendio de dos buques posibles represalias del régimen de Teherán, vetado para las exportaciones de crudo desde el pasado mes de mayo.

La inestabilidad en la zona incrementa el riesgo de nuevos incidentes en el Estrecho de Ormuz, el que separa las costas de Emiratos Árabes Unidos e Irán, y una de las rutas mercantes más importantes del mundo, sobre todo para los buques petroleros.

Este aumento del riesgo es el que podría provocar un incremento generalizado en las tasas que cobran las empresas propietarias de buques petroleros por el transporte por la zona del Golfo Pérsico, según señalan los analistas de la firma nórdica de inversión Pareto Securities.

Las expectativas de un significativo repunte en las tarifas de transporte provocan una contundente subida en las acciones de la noruega Frontline, propietaria del Front Altair, uno de los dos buques incendiados en el Golfo de Omán. El otro buque incendiado, el Kokuka Courageous, es propiedad de la empresa japonesa Kokuka Sangyo.

Una publicación especializada en el sector marítimo, Tradewinds, ha publicado incluso que el Front Altair pudo ser alcanzado por un torpedo. La compañía propietaria, frontline, no ha aclarado el origen del fuego, y ha lanzado un mensaje de tranquilidad a los inversores al confirmar que toda su flota está completamente asegurada, por lo que no prevé ningún impacto económico reseñable.

La oleada de órdenes de compra que recibe hoy Frontline dispara su cotización hasta un 8% en la Bolsa de Oslo, de forma que su capitalización bursátil se acerca a los 1,200 millones de euros.

Frontline no es la única empresa de buques petroleros que reacciona con notables subidas a los "incidentes" registrados en el Golfo de Omán.

La Bolsa de Oslo incluye esta mañana revalorizaciones próximas por momentos al 10% en otras dos compañías mercantiles como Avance Gas Holding y BW LPG. Su valor en Bolsa aumenta con las subidas de hoy hasta los 155 y los 600 millones de euros, respectivamente.

Fuera de Europa, Wall Street alberga la lista más extensa de empresas cotizadas especializas en el transporte marítimo de petróleo, con compañías como Teekay Tankers, Nordic American Tankers, Tsakos Energy, Ship Finance y DHT Holdings.

Un mercado "demasiado pesimista"

El conjunto del sector de transporte marítimo ha protagonizado en los últimos tiempos una oleada de consolidación, con numerosas operaciones corporativas desde el pasado año.

El conjunto del sector encuentra en la jornada de hoy otro motivo para adicional para reactivar las subidas en Bolsa. El gigante mundial del transporte marítimo, el grupo danés AP Moller Maersk, ha recibido hoy la recomendación de 'comprar' por parte de los analistas de Berenberg.

La firma alemana eleva su consejo desde 'mantener', al considerar que el mercado es demasiado pesimista sobre los efectos de las disputas comerciales en Maersk y que fruto de estos recelos, su cotización se encuentra en niveles atractivos.

Según los analistas de Berenberg, las tarifas de transporte se mantienen firmes en un contexto en el que bajan tanto los precios del petróleo como las cifras de consumo de crudo de la flota de Maersk. Esta situación, añaden, permitirá reforzar los recortes de costes del gigante danés, valorado en Bolsa en cerca de 20,000 millones de euros.

Fuente: eleconomista.com.mx

¿En qué va el proyecto de la plataforma logística PLEC?

Una de las principales apuestas del Gobernador de Risaralda, Sigifredo Salazar Osorio, es la Plataforma Logística del Eje Cafetero, PLEC, que se proyecta en el sector de La Virginia y la cual está llamada a dinamizar la economía de los municipios del occidente del departamento. Al frente de este proyecto y en calidad de asesora de la gobernación para la gerencia de la PLEC está Gloria Inés Acevedo Arias, quien tiene una larga trayectoria de servicios tanto en el sector público como el privado.

Para poner en contexto el tema ¿qué es la PLEC?

La Plataforma Logística del Eje Cafetero es una infraestructura de transporte especializada, la cual tiene diferentes servicios como consolidación y desconsolidación de carga, almacenamiento, cadena de frío, contenedores, aduana, aduanaje y desaduanaje. Es una infraestructura que sirve para fortalecer el comercio exterior e interior en la zona de La Virginia como punto geoestratégico por el que confluyen varios corredores logísticos, los que vienen del sur, desde Antioquia y del occidente, que confluyen en la plataforma logística y tenemos la visión hacia Buenaventura para en un futuro trabajar como una especie de puerto interior.

¿Porqué es importante la plataforma para una región como la nuestra?

El impacto de este proyecto es muy grande y muy directo en el departamento de Risaralda. El Gobernador Sigifredo Salazar consiguió este proyecto a partir de unas propuestas que se habían hecho con anterioridad. Es un proyecto que le apunta a unos ejes de competitividad, como lo son: el comercio interior y exterior, la infraestructura de transportes porque es potenciar todo lo que se viene haciendo de las vías 4G, la infraestructura del sistema aéreo y del sistema férreo que vendrá igualmente. Además sirve para el desarrollo comercial de las empresas desde la pequeña hasta la grande en términos de que estas van a tener menor costo logístico porque hay una aglomeración de mercado, hay economías de escala que la plataforma al consolidar carga. Ello hace que los costos disminuyan y las pequeñas empresas puedan competir con las más grandes. Hoy el costo logístico en el Eje Cafetero, en Caldas, Quindío y Risaralda está en 10% sobre las ventas, con la plataforma sus costos van a disminuir.

¿En qué entorno se va a construir la PLEC?

La PLEC estará ubicada en el territorio de La Virginia y tiene aproximadamente tres kilómetros de frente a la autopista 4G en el tramo Pacífico III que corresponde a Risaralda y Caldas. Al frente de estos terrenos tenemos un polígono de 415 hectáreas, hoy de propiedad de la Gobernación, es un sitio estratégico por la vía que concurre allí, que es la de Pacífico III desde el puente Jaramillo hasta llegar a Antioquia y es ese corredor que la conecta con los puertos que están desarrollando en Urabá. Igualmente tanto Pereira como La Virginia estamos sólo a 230 kilómetros de Buenaventura por doble calzada. Estas dos son las únicas ciudades conectadas por doble calzada con el principal puerto sobre el Pacífico, igualmente está la Zona Franca al frente y estamos actuando en coordinación con ellos, porque la plataforma debe tener zona franca.

¿Y qué expectativas hay en cuanto al transporte férreo?

El Tren de Occidente, que ya está concesionado, viene del sur y llega justamente a la Zona Franca y en los estudios que se han contratado actualmente debe estar la forma de llegar en línea férrea desde la zona franca hasta el lote de Miralindo, el terreno que hoy es del departamento. Entonces confluye en esa zona esa intermodalidad con la carretera y el servicio férreo, además estamos a 10 minutos de la nueva vía que entregó Invías desde La Virginia al aeropuerto internacional de carga de Cartago. Así que allí confluyen esos diferentes modos de transporte y por eso es importante consolidar allí los servicios que le acabo de comentar para potenciar toda esa confluencia de esa intermodalidad

¿Esto también daría pie a la navegabilidad del río Cauca?

Sí, efectivamente esa intermodalidad también contemplaría la navegabilidad, alguna vez, dice la historia el Río Cauca fue navegable en ese sector. Nosotros estamos tratando de que el gobierno considere estudios de navegabilidad del Cauca, hay estudios en este momento de los ríos Magdalena, del Meta, Atrato y Putumayo y queremos que el gobierno en algún momento asuma ese estudio de navegabilidad en la Cuenca Magdalena-Cauca, lo que sería un complemento de intermodalidad muy importante para el desarrollo de la plataforma logística en La Virginia

¿Hoy por hoy en qué está el proyecto?

El proyecto está en desarrollo de su factibilidad integral que comprende los componentes legales o institucionales, técnicos, logísticos y financieros y económicos. La contratación de esta factibilidad, que arrancó con un concurso de méritos abiertos el año anterior y que inició en diciembre del 2018, debe terminar en diciembre del 2019 y nos debe decir, entre otras cosas, el valor de la inversión, las fases en que se debe hacer, los tamaños y las áreas de la plataforma, el servicio a los diferentes sectores, a la agroindustria, a la metalmecánica, a las ciencias biológicas y de la vida, al eje moda, a la economía naranja. 

Igualmente nos va a precisar los tamaños de esas áreas y las fases en que se hace la inversión y los modos de transacción de esos modelos financieros, es decir, cuáles son la institucionalidad y los instrumentos jurídicos para llevar a cabo la plataforma y sobre todo para poder atraer la inversión y hacer posible que los inversionistas privados puedan de manera confiable, segura, sostenible con la gobernanza debida del departamento de Risaralda las inversiones que se requieran en la zona

¿El hecho que esté incluida en el PND que significa para el proyecto?

Es muy importante porque quiere decir que este proyecto, que acogió desde el 2017 el Ministerio de Transporte, que conoció la prefactibilidad que hizo Planeación Nacional y que fue gerenciado y gestionado por el Gobernador de Risaralda, es un proyecto nacional porque antes de estar incluido en este Plan de Desarrollo estaba en la Política Pública del Conpes 3547 del 2008 como parte de las 23 plataformas dentro de un sistema en 9 nodos logísticos y uno de esos 9 nodos es el Eje Cafetero, donde hay proyectadas dos plataformas: en La Dorada para todo el mercado por el Magdalena a los puertos del Caribe y la otra en La Virginia, en la Cuenca del Cauca con los puertos hacia Urabá en conexión con Buenaventura en el Pacífico.

Planeación Nacional hizo los concursos para la pre factibilidad, la factibilidad se está haciendo con recursos del Ministerio del Transporte y ahora el gobierno nacional, como estaba antes en el Plan de Desarrollo, lo ha incorporado en este nuevo Plan de Desarrollo, lo que significa una continuidad y un reconocimiento de que es un proyecto piloto nacional cuyo modelo lo estamos adelantando nosotros. Risaralda está abriendo camino en el país y de ese modelo se debe escalar a otras plataformas que nacerán como la de Buenaventura y la La Dorada.

¿Hasta ahora cuánto se ha invertido en el proyecto?

La estructuración es $ 3000 millones, que es la que está en curso en el Ministerio de Transporte, la interventoría tiene un costo que está en paralelo en desarrollo por $ 300 millones que son apostados por la Gobernación de Risaralda

Además de la propiedad de la tierra…

Los terrenos que los adjudicó por vía la compensación la Agencia Nacional de Tierras son $ 9000 millones para un total de 348 hectáreas. Hay que mirar lo de la tierra como una negociación gana-gana porque ya la Gobernación, por un concurso abierto, definió la compra de los predios que se van a entregar en compensación y esos predios suman aproximadamente unas 560 hectáreas, o sea que los campesinos que eran los destinatarios de esas tierras van a recibir 560 hectáreas en vez de 348. En se orden de ideas, las inversiones totales son $ 9000 millones del costo de la tierra más los $ 3000 millones del Ministerio de Transporte y los $ 300 millones de la Gobernación para la interventoría. El equipo de trabajo es mínimo, pues es el equipo de la Secretaría de Desarrollo Económico.

¿Al término de este gobierno en qué estado queda el proyecto?

El Gobernador quiere dejar el proyecto a un nivel que sea irreversible, el cial lo han acogido los Ministerios de Transporte, de Comercio, Industria y Turismo, de Agricultura, de Trabajo y de Educación. La plataforma tiene unos bienes públicos complementarios y uno de ellos es el Centro de Formación para el Trabajo que obedece también a zanjar una brecha de formación en temas como logística y otros temas que van a surgir de ahí, más la demanda de formación para el trabajo de La Virginia y de los municipios anexos.

¿También queda definido el procedimiento de financiación?

El estudio de factibilidad nos debe dejar una institucionalidad que permita hacer una contratación y una vinculación de capital privado o por concesión o por APP, temas que se deben estudiar y resultados que nos va a entregar la consultoría misma. En el contrato está previsto además que los tres últimos meses se haga una promoción en el exterior y en Colombia del proyecto para vincular ese capital. Y la parte jurídica de la consultoría debe decir cuáles son esas formas y esos modos de transacción de vinculación de ese capital, y es probable que nosotros a final del año ya tengamos eso definido. En conclusión jurídicamente se deja muy adelantado el tema de tal manera que pueda continuar el proyecto como parte de los planes de desarrollo de Risaralda a futuro.

Fuente: eldiario.com.co

Todavía no se reabre la vía Buga - Buenaventura

Han pasado 36 días desde que una calzada de la vía Buga – Buenaventura se desplomó en el kilómetro 89 y aún no ha iniciado la reparación de la carretera. A la espera del arreglo se suma la preocupación ante la posibilidad de que la tierra ceda más en este punto y la otra calzada también se desmorone, lo que dejaría incomunicado al puerto, con serias implicaciones para sus habitantes y para el comercio internacional del país.

Pero, ¿por qué, tanto tiempo después, y siendo esta una carretera tan importante para el país, no han iniciado las reparaciones? Según la explicación entregada por el Ministerio de Transporte, la demora se debe a dificultades con la aseguradora de la vía, pero las obras ya están en proceso de contratación.

El caso de esta vía reabre el debate sobre la lentitud con la que el Estado colombiano afronta las calamidades. Cuando una obra de infraestructura resulta afectada por un desastre natural, un atentado terrorista o una falla en su construcción, las comunidades perjudicadas viven una tragedia doble, pues la larga espera de una respuesta del Estado se convierte en otra desgracia.

Con el antecedente de retrasos en la construcción de la doble calzada a Buenaventura, que va a completar trece años de obras sin que aún se sepa cuándo estará lista, es difícil ser optimista frente a la respuesta del Gobierno Nacional ante la contingencia del kilómetro 89.

Ojalá en Bogotá entiendan que este no es un problema de Buenaventura ni del Valle, sino de Colombia, y se pongan las pilas antes de que por enésima vez el comercio internacional por el Pacífico se frene por cuenta de la incapacidad del Estado para garantizar una infraestructura óptima.

“La información económica del último trimestre no fue buena”, gerente de BanRep

El gerente del Banco de la República se mostró preocupado por la dinámica del desempleo

En la apertura de la Convención Bancaria, el gerente general del Banco de la República, Juan José Echavarría, dijo que la “hay mucha información que apunta en muchas direcciones: hay información mala, regular, no tan mala”, y fue enfático en que la información del primer trimestre no fue buena.

Echavarría arrancó hablando de la inflación, y dijo que “los resultados son satisfactorios”. El indicador ha venido bajando, está en cerca de 3,25%, si se quitan alimentos, 3,26%, y la inflación básica, en cerca de 2,72%. Sin embargo, Cuando se pregunta en diversas encuestas, qué va a suceder con los precios, para Echavarría, “las noticias ya ponen la inflación en 3,4%, algo no tan bueno. Son sólo expectativas, pero están lejos del 3,01% que alcanzamos a tener este año”.

El gerente del Emisor dijo que esto se debe a choques como los que se han presentado con los productos regulados, el salario mínimo o la devaluación. Sobre este último punto, Echavarría mostró su extrañeza con la caída de $80 que ha tenido el dólar en las últimas jornadas, luego de que el Emisor decidió dejar de comprar reservas internacionales.

Sobre las explicaciones del comportamiento de la moneda, Echavarría dijo que “Colombia se ha devaluado más que las monedas de la región. El petróleo no explica bien este movimiento; tampoco el diferencial de tipo de cambio. Los déficits de cuenta corriente explican un poco esta tendencia, pero hay algo más, más allá de los fundamentales de la economía”.

Al hablar de crecimiento económico, el gerente dijo que la cifra de crecimiento del último trimestre es mala; fue 2,3%, no 2,8%, “porque hay que quitar factores estacionales”. Explicó que la demanda, que venía creciendo más de 4%, cayó a 2,7%.

“La economía se estancó frente al último trimestre es la del año pasado. Cuando se mira el consumo privado, está creciendo a tasas de 4,2%; el consumo gubernamental cayó, lo que es un ajuste fiscal. Sin embargo, la encuesta de Fedesarrollo volvió a caer, es muy volátil. En una investigación del equipo de Banco, se ve que esto cae por choques no fundamentales. Algo hay, como en el tema cambiario, hay algo más allá de los fundamentales”, dijo Echavarría.

Ese mal comportamiento del crecimiento económico se explica en gran parte de la caída de la inversión. De acuerdo con Echavarría, “el Dane nos había dicho que la inversión venía creciendo 9,9% y pasaron dos cosas: dijeron que no era 9,9%, sino 4,9% y el siguiente dato fue casi cero. Entonces, la mayoría de nosotros pensábamos que los empresarios estaban invirtiendo, pero no es así; y no tiene que ver con inversiones de maquinaria y equipo, porque las importaciones de eso siguen creciendo”.

El gerente indicó que sectores como la construcción y la agricultura crecieron a tasas “muy malas”, y muchos sectores crecieron a tasas muy parecidas a las del año pasado. Además, Echavarría señaló que hay otros signos de desaceleración, como el enfriamiento de las exportaciones no minero energéticas, o el comportamiento estático de la cartera comercial, “que aunque no cae, tampoco despega, y no es un tema de oferta de los bancos, sino de demanda”.

Otro de los temas que preocupa a Echavarría es el desempleo, que sigue creciendo; sobre todo en el área rural. “Relacionado con eso, la pobreza monetaria dejó de caer”, indicó el gerente general del Banco de la República.

A pesar de todos esos nubarrones, Echavarría dijo que “no todo son malas noticias”. En primer lugar, hubo ganancias en competitividad; segundo, está creciendo el recaudo tributario, y la tercera buena noticia viene del lado de la inversión extranjera, que cayó el año pasado, pero que en 2019 viene creciendo 80%. Además, Echavarría dijo que “la inversión de portafolio viene comportándose más o menos bien. Mientras las tasas de interés en Estados Unidos sigan estables, tendremos liquidez”.

Finalmente, y para ilustrar lo que ha sido este choque de cifras, Echavarría habló de la dicotomía de Moody’s vs Fitch, ya que “cada uno muestra una faceta: Moody’s dice que la deuda está estable, Fitch considera que son demasiados cambios fiscales”.

Fuente: larepublica.co

Agro e industria, los sectores que se benefician con la guerra comercial de Estados Unidos

Los aranceles de Estados Unidos a México y la guerra comercial con China abren la oportunidad para aumentar las exportaciones en agro, industria y autopartes.

El anuncio del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de imponer un arancel de 5% a todos los productos que se importan desde México puso sobre el tapete una serie de oportunidades que podría aprovechar Colombia para diversificar su balanza comercial y aumentar las exportaciones. Las tensiones contra China y los recientes anuncios del mandatario abren la puerta para que sectores como el automotor, el agro o la industria sean los grandes beneficiarios de ese conflicto.

Los nuevos impuestos a los que se enfrentará México abrirían una serie de escenarios importantes para Colombia: mientras que el país centroamericano tendría que buscar un nuevo socio comercial teniendo en cuenta que hoy 80% de sus productos van a hacia Estados Unidos, dicho país norteamericano, por el contrario, aumentaría sus importaciones para cubrir las necesidades, un escenario que abarcaría el país con aguacate, tomate y ají.

“Ellos (México) son los principales exportadores de aguacate a Estados Unidos, y en ese mercado nosotros ya estamos. Es una oportunidad que se abre, lo mismo en el mercado del tomate y el ají”, explicó José Roberto Concha, director del Consultorio de Comercio Exterior de la Universidad Icesi.

Concha aseguró que esa tensión comercial también afectará las ventas mexicanas de autopartes, camiones, computadores, aparatos eléctricos, de telefonía y televisores. Este escenario sería beneficioso para Colombia, pues el país podría reforzar su TLC con Estados Unidos y concretar nuevos productos de exportación.

María Claudia Lacouture, directora de la Cámara de comercio Colombo Americana (AmCham Colombia), explicó, a su vez, que “esta tensión comercial solo genera perdedores, en la que los que más sufrirán serán aquellos ciudadanos que dependen del trabajo que genera esta relación comercial. Es indispensable que se logre un diálogo y trabajo conjunto para separar los temas migratorios de los asuntos comerciales”.

Pese a que estas oportunidades se abrirían poco a poco, dependiendo de cómo se desarrolle la situación, el Gobierno Nacional ya ha venido identificando, igualmente, oportunidades en la guerra comercial con China.

De acuerdo con AmCham Colombia, 740 productos colombianos pueden aumentar mercado en Estados Unidos en medio de esta tensión comercial. Entre los productos con oportunidades se encontrarían el vidrio templado, los accesorios de tubería, la sacarosa (azúcar), el ñame y los neumáticos.

“Las tensiones comerciales entre dos países pueden tener efectos inesperados para el libre comercio en general. Por ejemplo, después de un estudio económico en ProColombia, encontramos 92 partidas arancelarias de cuatro cadenas productivas con oportunidad de aumentar las exportaciones hacia EE.UU. desde Colombia”, explicó Flavia Santoro, presidenta de ProColombia.

A estas declaraciones también se sumó el Ministerio de Comercio, quien añadió que inicialmente puede ser una lista de cerca de 40 bienes en los que Colombia ha exportado por más de un US$1 millón a EE.UU. No obstante, la entidad aclaró que uno de los riesgos más latentes son la desviación de productos chinos.

Fuente: larepublica.co