Resiliencia y reactivación, pilares de economía en 2021

 

En el balance general de la economía colombiana durante el 2021, dos aspectos se destacan: la resiliencia y la reactivación. Estos dos elementos resultaron fundamentales para que, a lo largo de este año, los colombianos lograran revertir y salir de ese pozo profundo al que la pandemia los empujó.

Hoy, gracias a este carácter y fortaleza que empresas, trabajadores, instituciones y Gobierno imprimieron, se puede decir que el país está al otro lado, como lo demuestra el comportamiento de casi todos los indicadores.

Por ejemplo, uno de los sectores que más resultó golpeado fue el empleo. Ante el cierre de empresas, a mayo del año pasado el desempleo afectó a más de cinco millones de colombianos. Hoy el país logró recuperar más de tres millones de empleos, lo que demuestra la fortaleza de las empresas y el propósito del Gobierno de abrir más espacios en el mercado laboral.

De cara al cierre de 2021, es de esperar que continúe la tendencia favorable de la ocupación, aunque con un menor ritmo, como se ha visto en los últimos reportes. En cualquier caso, es de resaltar que esta evolución reciente permitiría cerrar el año con un nivel promedio de desempleo cercano al que se tenía antes de la pandemia con 10,5%.

Nada más en octubre, la tasa de desempleo nacional fue de 11,8%, un resultado que significó el nivel más bajo desde el inicio del choque sanitario en el país.

De otra parte, en lo referente al crecimiento de la economía, este es uno de los mejores indicadores. El PIB del tercer trimestre aumentó 13,2% cuando se compara con el mismo periodo del año pasado, y en el segundo trimestre del 2021 alcanzó 17,6%. A falta del dato de los últimos tres meses de 2021, el PIB de Colombia va creciendo 10,3%.

Con estos resultados, el presidente Iván Duque y el ministro de Hacienda, José Manuel Restrepo, presentaron al país la nueva proyección de crecimiento para el 2021, que será de 9,7%.

Esto, según el Gobierno, refleja un importante rebote frente al 2020, superando el nivel de PIB de 2019 y alcanzando una cifra récord en los últimos 100 años.

Por otro lado, durante este año uno de los indicadores que más ha crecido es el de la inflación, como igualmente sucede en la mayoría de los países.

Hasta noviembre de 2021, en el año corrido alcanza 4,86% (1,23% fue el resultado de 2020); y la anual, que ya había superado el rango del Emisor en agosto, llegó a 5,26%, frente al 1,49% de hace un año.   

Con esto de base, hay que recordar que el Banco de la República mantiene en el 4,9% el pronóstico de inflación de Colombia de cara a cierre de año, pero todo indica que, como lo prevén algunos analistas, podría terminar en 5,3%.

Otro de los indicadores claves que comenzaron a variar y subir son las tasas de interés. El Banco de la República, que el pasado viernes llev a cabo su última Junta Directiva del 2021, aumentó las tasas de interés de 2.5 % a 3 %.

En esta Junta, los codirectores del emisor se enfrentan a un dato de inflación que supera las expectativas del grueso del mercado.

Referente al comercio exterior, que durante este año se enfrentó a complicaciones de restricciones y cuarentenas, lentamente se ha recuperado. Las exportaciones colombianas entre enero y octubre de 2021 fueron de US$32.610,4 millones, de acuerdo con el DANE. Esto, según la entidad, representa un incremento del 27,9% con respecto al mismo periodo del año anterior.

Con lo que respecta al grupo de combustibles y productos de las industrias extractivas, las exportaciones fueron de US$15.261,1 millones incrementando en 35,3% frente al mismo periodo del 2020.

Este comportamiento está jalonado por las ventas externas de petróleo y sus productos derivados, que contribuyeron con 29,9 puntos porcentuales.

Respecto a las importaciones, con corte a septiembre se evidencia un aumento de 64,9% frente al mismo mes de 2020. De esta forma, las compras desde el exterior sumaron US$5.733,3 millones, superando lo registrado en agosto, US$5.348 millones.

De la misma forma, el déficit de la balanza comercial, el cual indica la diferencia entre el total de las exportaciones e importaciones, se ubicó en US$1.711,9 millones, mientras que en 2020 fue de US$758,1.

El economista senior del Banco de Bogotá, Gustavo Acero, dijo que este déficit es del nivel más alto que se presenta desde 2015.

Respecto a la deuda externa, el Banco de la República dio a conocer que, a septiembre de 2021, el saldo alcanzó US$165.561 millones (52,5% del PIB), la proporción más alta desde diciembre de 2020, con un aumento de US$11.053 (7,2%) respecto a cierre del año pasado.

Las obligaciones del sector público alcanzaron los US$98.563 millones (31,2% del PIB) mayor en US$8.863 millones (9,9%) respecto a diciembre de 2020, mientras que el saldo de la deuda externa del sector privado fue de US$66.999 millones (21,2% del PIB).

En lo que tiene que ver con el déficit fiscal del país, el ministro de Hacienda de Colombia, José Manuel Restrepo, dijo que está pronto a entregarle al país una noticia “muy positiva”. Esta, aseguró, tendrá que ver con el comportamiento del déficit fiscal de Colombia en un contexto de mayor crecimiento y mejores oportunidades de recaudo.

Restrepo ya había dicho que, ante un año mejor de lo esperado, el descuadre fiscal va a terminar este 2021 por debajo del 8,6% previsto en el Marco Fiscal de Mediano Plazo.

De esta manera, de acuerdo con cálculos del Banco de Bogotá, con un PIB creciendo casi 10% y un recaudo que aumentaría más de 20% en 2021, el déficit fiscal podría bajar hasta 7,6% del PIB (un punto porcentual menor de la proyección del Gobierno).

Lo que viene para el 2022

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), prevé un crecimiento de 5,5% en 2022, donde el consumo privado es el principal motor de la recuperación y también se verá un aporte importante de la inversión privada. El último informe que presentó la entidad, hace una semana, destaca que “el crecimiento seguirá siendo sólido, pero la mejora del mercado laboral se ralentizará”.

Para el próximo año, la OCDE estima que se relajará el ritmo actual de la recuperación, y que los niveles de empleo anteriores a la pandemia no se alcanzarán hasta mediados de 2023.

Otro organismo multilateral elevó también su apuesta para el próximo año recientemente: el Fondo Monetario Internacional (FMI). Para el año 2022, el crecimiento será 3,8% según el FMI, una leve mejora frente al pronóstico de 3,6% que tenía anteriormente.

El Banco Mundial espera, por su parte, un desempeño de 4,2% para el próximo año, mientras que, por el lado de las calificadoras de riesgo, Standard & Poor's todavía no ha revisado el 3% que estima desde hace varios meses, Moody’s ya apunta a un 4% y Fitch Ratings a 3,9%.

A su turno, el Banco de la República proyecta que el próximo año la economía crecerá 4,7%. El Ministerio de Hacienda, por el contrario, se ha mantenido más prudente en su proyección de crecimiento para el próximo año, y continúa con la cifra que estimó en el Marco Fiscal de Mediano Plazo, que fue publicado en julio: 4,3%.

Fuente: elnuevosiglo.com.co

La devaluación del peso ¿Accidente fatal o profecía autocumplida?

Se habla mucho y a la vez poco sobre este tema tan controvertido. Muchos analistas financieros viven hablando de si sube o baja el precio del dólar, pero lastimosamente no se saben medir las causas de esto, pues vivimos ignorando que pasa en la economía para llegar a esta situación.

Por: Otman Domínguez

Repasemos las causas de este fenómeno.

Una anécdota

Por el año 2012 hice mi primer viaje solo a Colombia por motivos de negocios y de placer, al mismo tiempo. Era un vuelo Caracas – Ciudad de Panamá – Cali, el cual fue sin mayores contratiempos. Al llegar al Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de la ciudad de Cali, lo primero que hice fue buscar en donde poder cambiar algunos de los dólares que tenía por pesos colombianos, ya que tenía que pagar taxi hasta donde me iba a quedar esa noche. Fue una gran sorpresa, porque recuerdo la consternación que mucha gente tenía para esa fecha (noviembre de 2012) porque se había disparado el precio del dólar de 1.540 a 1.720 COP$/USD$. Yo, viniendo de un país donde el tipo de cambio se devaluaba al menos 50% por año, a veces pasando los 200% de aumento, y con una inflación mínima para la época de 35% al año, me parecía una nimiedad ¡una tontería! pero igual comprendí que el peso colombiano era una bola de nieve en caída libre. Hoy, cuando se escribe esta columna: diciembre de 2021, con un tipo de cambio rondando los 4.000 COP$/USD$, mi intuición no fue desacertada. Veamos por qué pasan estas cosas.

Déficit fiscal

En un país que en el último lustro ha pasado de un déficit fiscal de 3,0% del PIB en 2012, a un estimado de 8% para finales de 2021, se nota la necesidad de cubrir ese hueco, ocasionado por un premioso gasto público y la consabida promesa de cada vez más “derechos a la población”. Una de las medidas predilectas de los gobiernos es endeudar a las naciones para cubrir diferentes tipos de gastos ordinarios y extraordinarios, pero esto solo se puede hacer hasta cierto límite, ya que a medida que aumenta la cantidad de deuda pública también aumenta el riesgo del país, sobre todo, si no existen políticas económicas que avalen esta emisión de deuda. De por sí, por cláusulas contractuales de organismos tales como el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial, la gran mayoría de los préstamos hechos a una nación vienen con condiciones específicas de políticas económicas, incluyendo de tipo de cambio, lo que hace que el valor del peso colombiano oscile mucho.

Debido al costo de aumento del endeudamiento para un país con problemas fiscales como Colombia, el cortoplacismo del gobierno hace que la devaluación sea una medida asequible para ello. ¿Y eso por qué?, se preguntará más de uno, y la razón es la siguiente: a mayor sea el tipo de cambio, mayor será la cantidad de pesos colombianos por cada dólar.

Si yo, por ejemplo, vendo 100 dólares a 3.500 COP$/USD$, obviamente tendremos 350.000 pesos para ese momento, pero si el tipo de cambio aumenta a 4.000 COP$/USD$, casi que por arte de magia tengo ahora 50.000 pesos más que antes de la variación ¡ahora imagínense esta situación con miles de millones de dólares! será dinero extra sin haber subido impuestos o aumentado deuda ¡un boom total! dado que en Colombia hay un gasto público desbordante y amenazante para la salud financiera de su elefantiásico y pésimo Estado –pues ya tenemos el primer incentivo a devaluar–. Sigamos con las causales de este fenómeno.

Comercio exterior desfavorable para Colombia

El déficit de cuenta corriente de la balanza de pagos de USD$ 4.635,62 para septiembre de 2021, con respecto al año pasado, aumentó un 140% aproximadamente y su comportamiento ha ido creciendo en la última década. Eso en palabras llanas significa que Colombia importa mucho más de lo que exporta, tanto en bienes como en servicios, llevándonos a la necesidad de que la producción extranjera compita con las empresas colombianas, reto por demás, muy difícil. Considerando una alta presión fiscal por la cantidad de impuestos que asumen las empresas, la falta de seguridad jurídica debido a la inestabilidad política y económica –en el país que cada dos años hay una “reforma tributaria”–, los TLC (Tratados de Libre Comercio) que solo consiguen tener buenos beneficios para la élite mercantilista cercana al Estado y no para todo el tejido empresarial y, por supuesto, las enormes trabas para que una pequeña empresa exporte al resto del mundo, se configura el escenario perfecto para que el sector exportador colombiano sea protegido con regulaciones y tarifas que evitan la competencia.

Esto denota que el “lobby de los empresaurios” es fuerte para incidir en la política económica y uno de los resultados de esta incidencia es lo que se llama el subsidio cambiario. Dicho subsidio es una ayuda al tejido empresarial ya que al devaluar la moneda ocasiona que los precios que estaban referidos en pesos y convertidos sean menores, y por ende, más competitivos –y si no me cree, haga la operación en 100 mil pesos colombianos cuando el tipo de cambio esté en 3.500 COP$/USD$, y hágalo cuando esté en 4.000 COP$/USD$–. Lo anterior, hace más “competitivos” los precios de los productos exportables, sin necesidad de mejorar la capacidad productiva y, por ende, lo concerniente a productividad e invertir en innovación. Es un negocio redondo para el Estado y su conjunto de amigotes mercantilista, pero el cuento ¡no termina acá!

Emisión monetaria, inflación y precios

Si definimos la inflación no como el mainstream economics lo hace: el aumento generalizado de precios, sino como técnicamente debe ser: el aumento de la masa monetaria de una nación, y si sabemos que por la Constitución Política de Colombia de 1991, el Banco de la República (BanRep) es independiente del resto del Estado colombiano, en teoría este organismo no debería trabajar para tapar las faltas del gobierno. Pero en la práctica no es tan fácil determinarlo.

Sin entrar en procesos de ingeniería financiera: si el gobierno central tiene una meta que cumplir con el IPC, PIB y otras variables macroeconómicas, tanto el sector bancario como el BanRep pueden entrar en un proceso de disminución de la tasa de interés para que aumente la masa monetaria y variables como el PIB, y el empleo y comercio exterior mostrarán a corto plazo un aumento. Aunque el proceso es más complejo, estas pequeñas líneas anteriores lo ejemplifican.

Lo que no cuentan a vox populi es que de esa masa monetaria sólo una parte se queda en territorio colombiano, lo que implica que el resto se va al exterior y para ello se necesitan dólares. Como cualquier clase básica de microeconomía nos dice: a mayor demanda, mayor será el precio del producto demandado. Así, por antonomasia, el incentivo a devaluar por alta demanda es más que evidente.

Vemos entonces como la conjunción entre el gobierno central, mediante el Ministerio de Hacienda, el sistema bancario y el BanRep unen sus incentivos para que la decisión obvia sea devaluar la moneda.

Expectativas sobre la Reserva Federal (FED) de Los Estados Unidos

Ya para terminar este pequeño análisis: si bien tenemos los ingredientes internos para la bomba explosiva del tipo de cambio, nos falta el factor externo que es el comportamiento de la tasa de interés de la FED, ya que si aumenta esta tasa de interés existe menor cantidad de dólares para el sistema, lo cual podría ser un indicador de que el dólar disminuye su valor y de que la masa de inversores se irá a otras divisas más estables. Todo en aras de que, eventualmente, se torne más atractivo el peso colombiano. Lo siguiente es un proceso de revaluación relativa de la moneda nacional. Claro, para asegurarlo el grado de inversión de Colombia no debería haber cambiado en el proceso, algo que es irreal.

Lo que ha pasado en general es que las tasas de interés en los Estados Unidos se han mantenido a la baja durante años, haciendo que crezca la masa monetaria en aquella nación para cubrir la creciente demanda de dólares en el mundo. Eso nos lleva a que la depreciación del dólar sea menor que la depreciación del peso colombiano, haciendo al final más caro al dólar, es decir, que se devalúa al peso con respecto a esta divisa solo por el movimiento natural del mercado internacional de divisas.

Observación final

Todo lo dicho fue un pequeño bosquejo de porque el peso colombiano es una de las más devaluadas divisas del mundo. No es intensivo ni conclusivo lo explicado acá, pero con certeza podemos afirmar que este fenómeno para nada es un accidente inesperado de la naturaleza: es la simple acción venenosa e ineficiente del estatismo colombiano, aunado al mercantilismo criollo. Otro escenario factible del leviatán chibchombiano.

Fuente: alponiente.com

¿Qué tienen otras naciones que le falta a Colombia para poder vender más en el exterior?

 

Con frecuencia escuchamos una celebración en grande porque Colombia llevó 23 toneladas de aguacate hass a China (primer semestre de este año) o porque el mango nacional lo dejarán entrar a Estados Unidos. Si bien es cierto que Colombia hace la tarea de diversificar la canasta exportadora para vender otros productos distintos al petróleo, las cifras aún son muy tímidas.

Después de 3 décadas (desde la apertura promovida por César Gaviria), el país sigue hablando de que ‘ahora sí'. Pero no. Exportar más productos de la industria, del agro, vender servicios, poner esa dinámica que le hace mucho bien a cualquier economía, le ha quedado grande al país.

Las cifras más recientes divulgadas por el DANE, sobre exportaciones, registran lo sucedido en octubre, mes en el que las ventas del país en el exterior lograron alcanzar los 3.795 millones de dólares. Pero, ¿a punta de qué? Los combustibles y productos de las industrias extractivas participaron con 51 % del valor total de las exportaciones.

Entre tanto, los productos agropecuarios, alimentos y bebidas participaron con el 22,7 %, y el sector de las manufacturas con 20,4 %. Otros sectores, con 5,9 %. Es decir, no solo la balanza comercial (equilibrio entre importaciones y exportaciones) está inclinada a favor de las compras de Colombia en otros países, sino que internamente, hay dependencia de lo mismo: el petróleo, principalmente. Ese producto, según lo dejó ver la reciente cumbre de cambio climático en Escocia, tiende a ser transitoria, por transición energética a fuentes más amigables con el medio ambiente. Así que hay que prender motores para exportar otras cosas.

¿Qué le falta a Colombia?

Dos investigadores colombianos, Mario Alejandro Valencia y Sneyder Rivera Sánchez, pusieron el ojo en el tema para tratar de responder el gran interrogante: ¿qué tienen algunos países que les permite exportar más que Colombia?

Lo primero que señalan los expertos es que las ganancias del comercio exterior son claves para la financiación de la inversión y el gasto se realice con ganancias del comercio exterior. Es decir, no es un tema menor.

Para que las exportaciones se conviertan en un motor de la economía, se requiere, además de acceso a los mercados, una capacidad productiva y competitiva, señalan los autores. Y eso se ha visto con creces en la realidad: ahora que el precio interno del café está por las nubes, Colombia, con todo y su caficultura competitiva, no puede aumentar la producción.

Según los autores del estudio, a fin de ser competitivos, los países deben determinar qué se puede producir, en qué volúmenes y cuáles son los costos asociados. Para enfrentar la competencia global se requiere una capacidad nacional por ofrecer condiciones propicias para la producción y, por ende, para las exportaciones, señalan.

Es así como “los países de ingreso alto han hallado una deseable combinación de los factores que se requieren para configurar niveles de producción que les permiten ser los mayores exportadores de mercancías”.

Exportaciones y subdesarrollo

Naciones que llevan la delantera en exportaciones, en general, tienen un alto desarrollo, mientras que “la mayor parte de los países de ingreso medio y bajo no han logrado crear el entorno de negocios favorable”.

En Colombia, entre tanto, perdemos el tiempo. “Todavía nos encontramos enfrascados en discusiones ideológicas absurdas sobre quién y cómo crear riqueza, además de niveles de corrupción e ineficiencia descomunales que impiden procesos productivos de alta calidad”, señalaron los investigadores.

El modelo de las confecciones

Valencia y Sneyder Rivera partieron de situaciones ocurridas en “la próspera industria de textiles y confecciones”, que fue golpeada por la pandemia (la gente solo compraba pijamas y sudaderas). El efecto macabro de no saber exportar se ven en ese sector, el cual ha destruido 157.000 puestos de trabajo.

Los investigadores pusieron sobre el tapete lo que ocurre en China, Bangladés, Turquía, Vietnam e India, que logran tener industrias poderosas y exportar a países productores como el nuestro.

Según el contenido del estudio, la productividad, de la que en Colombia solo se habla para negociar el salario mínimo, es una de las variables que permite que a unos países les vaya mejor.

En ese contexto, los investigadores hablaron de la de la mano de obra, que en términos contables representa un costo, mientras que desde el punto de vista macroeconómico, representa la diferencia entre poder o no consumir los productos que ofrece el aparato productivo. “Esa doble condición contradictoria genera cierta confusión en el diseño de políticas públicas. Unos promueven su reducción y otros su incremento, sin resultados específicos y sin considerar otros elementos asociados”.

El salario justo tiene mucho que ver

De acuerdo con lo hallado en el análisis de Valencia y Sneyder Rivera, “los indicadores salariales muestran que Colombia paga salarios promedio mensuales más altos que Bangladesh, Vietnam e India, pero más bajos que China y Turquía”.

“China es quien paga los salarios promedio más altos entre los seis países y quien logra tener la competitividad más alta, con altos niveles de productividad. Bangladesh, por su parte, paga salarios muy bajos y tiene la posición más rezagada en competitividad y en productividad”.

Colombia, por ejemplo, paga menos sobrecostos salariales que China, Bangladesh, Turquía y Vietnam, señalan los investigadores.

Mucha tela por cortar

Los costos de la energía también entrarían a primar, cuando se trata de analizar las razones por las cuales una nación en condiciones más o menos parecidas no logra vender en el exterior. Según los estudiosos, “Colombia tiene los más altos comparados con los otros cinco países. Son 20 % más caros que en India, 31 % más caros que en Bangladesh, 40,8 % más caros que en China, 53 % más caros que en Turquía y 77 % más caros que en Vietnam”.

Tampoco hay que dejar de lado los impuestos, entre los que mencionan los investigadores una renta corporativa que, en promedio, oscila entre 40 y 75 %.

En la ‘lista de mercado’ sobre las razones acerca de por qué ellos sí y nosotros no, siguen otros temas como los aranceles. “Los países que son grandes exportadores, también son fuertes proteccionistas de sus empresas”.

Mucha tela por cortar queda alrededor de este tema que debe ocupar la atención de los gobiernos, pues sin exportaciones resultan más complejo la competitividad, el crecimiento y la generación del empleo.

Fuente: semana.com

China crea centro logístico estatal para reforzar las cadenas de suministro nacionales y mundiales

 

China creará un nuevo centro logístico denominado China Logistics Group, tras combinar cinco empresas estatales con un capital registrado total de más de US$4.700 millones.  El objetivo de esta medida es reforzar las cadenas de suministro nacionales y mundiales durante la pandemia. La empresa se establecerá como "organizador de la cadena de suministro global", y es un potencial competidor a largo plazo de los planes logísticos de algunas de las grandes líneas navieras, reportó Alphaliner.

Las empresas matrices de Cosco Shipping, China Eastern Airlines y China Merchants Group, realizarán inversiones estratégicas en la empresa, de las que Cosco tendrá una participación del 7,3%.

El grupo estará formado por el antiguo China Railway Materials Group, más cuatro filiales de China Chengtong Holdings Group: China National Materials Storage and Transportation Group, CTS International Logistics Corp, China Logistics y China National Packaging Corp.

En definitiva, se centrará en el desarrollo de conexiones comerciales internacionales y servicios de transporte de bienes, así como en el comercio electrónico transfronterizo, todo ello con el respaldo del gobierno chino y de algunos de los mayores operadores de transporte del país. El grupo ya está presente en todo el mundo y cuenta con más de 600 sucursales en toda China.

Fuente: mundomaritimo.cl

Pragmatismo y mitos proteccionistas

 

Foto: vaconfirma.com.ar

Rodrigo Botero Montoya
Exministro de Hacienda

Recientemente se celebró el aniversario de la creación del Ministerio de Comercio Exterior a comienzos de la década de los años noventa. Las autoridades gubernamentales que participaron en el evento hicieron una evaluación positiva de la apertura comercial y de la participación decidida en la economía internacional. Reconocieron que Colombia no podía crecer sólo a base del mercado interno. Se hizo un elogio de los tratados de libre comercio vigente y de su contribución al crecimiento de las exportaciones no tradicionales del país. Se mencionó la posibilidad de concluir la negociación del Acuerdo de Asociación Económica con el Japón, conocido como EPA, por sus siglas en inglés.

Estos planteamientos resultan novedosos porque contradicen el relato gremial proteccionista de los últimos treinta años, el cual ha sido acogido sin beneficio de inventario por varios dirigentes políticos, entre ellos, algunos pertenecientes al partido de gobierno. Durante la campaña presidencial del 2018 se adquirieron compromisos tales como el de no suscribir más TLC o el de suspender el proceso de adhesión de Colombia a la OCDE. Algunos de los planteamientos gubernamentales iniciales reflejaban una inconformidad con los acuerdos de libre comercio, así como la creencia de que la apertura comercial había sido perjudicial para la economía del país.

Una posible explicación para este saludable viraje es que la asesoría de los economistas del Departamento Nacional de Planeación a los cuadros técnicos de la Vicepresidencia y el ministerio de Comercio ha permitido imponer la argumentación conceptual en favor de una economía más abierta sobre la de quienes prefieren una economía cerrada.

Esta explicación es válida, pero es incompleta. A nivel gubernamental, la coherencia conceptual, por sí sola, no es suficiente para ganar la batalla contra los intereses proteccionistas. Esas batallas se ganan o se pierden en el terreno de la capacidad para ejercer presión política y en la correlación de fuerzas entre los voceros de la economía cerrada y los defensores de la competencia y la libertad de comercio internacional.

Lo que esto sugiere es que la presión proteccionista, que sigue siendo fuerte, no logra convocar un consenso empresarial o entre la sociedad civil. Hay sectores económicos y regiones que han prosperado gracias a la libertad de comercio y que tienen la capacidad de confrontar a los intereses proteccionistas. El país se ha adaptado a unas condiciones menos restrictivas de comercio internacional. Los consumidores se benefician al disponer de una mayor variedad de bienes de mejor calidad y menor precio. Por lo demás, ha transcurrido suficiente tiempo para constatar que las predicciones catastróficas que se hicieron a propósito de la apertura comercial resultaron infundadas. En vez de haberse arruinado, la agricultura está contribuyendo al crecimiento del PIB. Tampoco ha habido desindustrialización. El tamaño del sector manufacturero supera con creces al que había antes de la apertura. El tejido industrial es más denso y más diversificado.

La nueva postura gubernamental respecto al comercio internacional revela un reconocimiento pragmático del cambio que ha experimentado la economía del país.

Fuente: larepublica.co

Puerto de Buenaventura: menos buques y con la escasez de contenedores

 

La escasez de contenedores tiene en jaque al puerto de Buenaventura, en el Valle del Cauca.

La baja disponibilidad de esas grandes cajas metálicas se debe a que China las acapara. El gigante asiático maneja el 30 por ciento del comercio mundial y cada día demanda más de esos recipientes para exportar sus productos ahora que reactivó su economía, tras la pandemia del covid-19.

Esta situación se da en una época en que los importadores colombianos traen mercancía para la temporada de fin de año. Juguetes y artículos tecnológicos son los productos que llegan al país en menos cantidad y más costosos por el encarecimiento de los fletes. Eso toca a no pocos alimentos e insumos importados.

En mayo y junio pasados, el puerto de Buenaventura estuvo afectado por los bloqueos de vías y las protestas del paro nacional. Sin embargo, esos hechos tienen efectos. El director Económico y de Competitividad de la Cámara de Comercio de Cali (CCC), Carlos Andrés Pérez, señaló que la escasez de contenedores también se debe a que algunas navieras dejaron de llegar a Buenaventura por los sucesos de hace seis meses. Subrayó que el restablecimiento de la confianza en el puerto tardaría unos seis meses más.

Edwin Maldonado, director ejecutivo del Comité Intergremial y Empresarial del Valle del Cauca (Ciev), afirmó que esta situación solo mejoraría en el segundo semestre del 2022.

“Las navieras prefieren llevar allá (a China) los contenedores, así sea vacíos, por los precios que están pagando y no venir, por ejemplo, a Suramérica”, explicó Maldonado, quien añadió que es clave que las navieras arriben como antes a puertos como Buenaventura. Lo anterior hace que también haya escasez de buques.

Los exportadores de productos perecederos -según Pérez- son los más afectados porque para conservar sus productos requieren refrigeración y esos costos se han incrementado. Los campesinos y las empresas agroindustriales se perjudican por los sobrecostos o pérdidas que se pueden presentar.

Pérez llamó la atención por la escasa llegada al país, debido al desabastecimiento mundial de maíz y soya, materias primas para las industrias avícola y porcícola, lo cual ha hecho que aumenten los precios de los huevos, el pollo, el cerdo y los alimentos procesados.

Fuente: eltiempo.com

¿Cuándo se superará la crisis logística mundial?

 

La crisis logística mundial va para largo. En medio de la reactivación económica, el avance de la vacunación contra el COVID -19 y la aparición de nuevas variantes, la normalidad en las operaciones del comercio marítimo mundial aún demorará.

“Hay mucha coincidencia entre los analistas de que la solución llegará más cercana, al final de 2022, pero en mi opinión no va a volver a un estatus pre pandemia, pero sí a una mejor situación de fletes del transporte marítimo, especialmente hacia 2023 cuando haya una incorporación grande de flota y se espera que la situación esté mejor”, precisó Ricardo Sánchez, Oficial Superior de Asuntos Económicos, División de Comercio, Integración e Infraestructura -Cepal, Naciones Unidas.

Sánchez recordó que: “La crisis actual se originó por una serie de causas que se fueron acumulando, las demoras iniciales y hechos eventuales como el cierre del Canal del Suez que provocaron fallas en la oferta de servicios marítimos, al mismo tiempo que hubo un aumento repentino de la demanda, especialmente de los Estados Unidos y eso hizo que haya un desequilibrio fuerte entre la oferta y la demanda. La pandemia afectó. Se cerraron puertos, faltaron trabajadores por la enfermedad, se cerraron pasos de frontera, todo fue provocando una sucesión de demoras acumulativas y hoy tenemos todos los puertos congestionados y al lado de eso los fletes crecieron por falta de ajustes de oferta y demanda”.

Las apreciaciones de Sánchez se conocieron en el panel ‘Hacia el camino de la recuperación: perspectivas para el futuro del comercio, el transporte marítimo y los puertos’, que abrió la agenda académica del XXIX Congreso Latinoamericano de Puertos, que se instaló el pasado martes en Cartagena, bajo la organización de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), en alianza con el Grupo Puerto de Cartagena, en el Centro de Convenciones del Hotel Las Américas.

MENSAJE A LOS PUERTOS

Sánchez le recomendó a los puertos “Llevarse mejor entre ellos, tener mayor cooperación, mejor entendimiento local y una mayor relación ciudad-puerto, sin duda, con las fuerzas locales, laborales. La cooperación entre las empresas se impone, es absolutamente necesaria”.

Añadió que “Los puertos deben entender la nueva realidad, los nuevos desafíos. Hay una distancia en la preparación. Hay puertos muy avanzados como este de aquí (en alusión al de Cartagena) que tienen una comprensión de lo que viene, de los fenómenos, pero otros puertos no, se quedaron. Esa distancia entre el segundo y el primer grupo se va agrandando”.

“Hay que sentarse a una mesa y conversar, compartir ideas, conocimientos, porque en eso no hay que competir, hay que cooperar, porque si todos están mejor cada uno va a sacar provecho con sus propias habilidades. Todos tienen que estar un poco mejor y después cada uno en la competencia ganará el que esté mejor”, explicó el experto de la Cepal.

TRANSPORTE EN SUPERFICIE

Sánchez también habló del desfase existente entre el transporte de superficie y la actividad marítima, situación que atribuyó a varios motivos. “Uno estructural, y es que como los barcos son más grandes, vienen menos veces y dejan más carga y eso hace que se acumule la actividad. El mismo volumen de comercio que antes llegaba en dos semanas, ahora llega en una semana, antes llegaban 4 barcos y ahora llegan dos. Todo eso hay que sacarlo de un momento a otro y a veces faltan camiones por la falta de disponibilidad de conductores para trabajar. Hay congestión en la entrada y la salida del puerto y por eso es que ya se está diciendo que esto va a seguir. El nuevo cuello de actividades se prevé con el año nuevo Chino, esta situación se va a mantener. Eso va a hacer que sigan los precios arriba y que sigan faltando cosas...hay importaciones que no llegan”.

MÁS OPINIONES

Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, otro de los panelistas invitados al Congreso reconoció la gravedad de la crisis logística. “Tenemos buques en el mundo que no se mueven...muchos puertos que han cerrado... el sector también está en confinamiento...y la solución parece llegará en el 2023 cuando vamos a ver buques más grandes y crecerán los transbordos...vamos a enfrentar en el futuro aumento en los fletes hasta 10 veces más”.

Jensen dice que hacia adelante se prevén hub portuarios más grandes, sobre todo los de transbordo.

Diane Farrell, subsecretaria Interina y subsecretaria Adjunta de Comercio Internacional del Departamento de Comercio de Estados Unidos destacó cómo el Gobierno del presidente Joe Biden, a través de todas sus agencias, trabaja en acciones para enfrentar el cambio climático y dijo que “Estados Unidos cree en las asociaciones público privadas para atraer inversión y ayudar a la descarbonización de muchos sectores”.

Otras de las conferencias centrales fue la del Administrador del Canal de Panamá Ricaurte Vásquez Morales quien habló principalmente de la flexibilidad de los precios, la tecnología y la sostenibilidad, haciendo énfasis en valorar la clase de buques mercantes que podrá esperarse en los próximos años y del momento crítico para analizar la situación de la descarbonización del transporte.

Fuente: eluniversal.com.co

Verde, corta y más eficiente: así será la "nueva" cadena tras la crisis de suministros

Escasez de materias primas, un atasco en los puertos y un repunte en el consumo, especialmente en el online: más allá de lo estrictamente sanitario, la pandemia de COVID-19 ha roto en pedazos la cadena de suministro. Productores, transportistas, vendedores y consumidores se enfrentan a una coyuntura de desabastecimiento y retrasos que nadie sabe cuándo acabará.

Sin embargo, para los expertos, este punto de inflexión debe desembocar en un cambio de modelo. Apuestan por una reflexión que implique a todos los actores -incluyendo a la Administración- y pronostican que, en el medio plazo, la cadena logística será más corta, la producción de lo que falta hoy estará más cerca y tanto el consumo como la distribución tendrán en cuenta el medio ambiente.

En España se entregan 1,5 millones de paquetes de media cada día. Este dato recopilado por la consultora Deloitte sirve para ilustrar la explosión que el comercio online ha experimentado en los últimos años, y que se ha visto acrecentada por el confinamiento obligado por la pandemia.

El volumen de negocio de este sector ha pasado de 3.400 millones de euros en 2013 a más de 14.000 millones a finales de 2020, según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Además, como muestra el gráfico que hay sobre estas líneas, la cifra no dejó de crecer cada trimestre hasta finales de 2019.

Después vino el parón por la pandemia. Sin embargo, desde finales de 2020 "la demanda sigue siendo la misma, porque nos hemos habituado más al comercio electrónico", pero "la oferta ha disminuido", explica a DatosRTVE el decano de la Facultad de Tecnología y Ciencia de la Universidad Camilo José Cela, Tomás García.

Este desequilibrio es quizás el principal detonante de la crisis que estamos viviendo actualmente. Por eso, tanto García como el resto de expertos consultados plantean la necesidad de reflexionar sobre el funcionamiento de esta cadena: "Quiero que sea barato, quiero hacer un clic, que esté inmediatamente en mi casa y que el transporte sea gratis, pero todo eso tiene un coste".

El ciudadano tiene que asumir un papel importante en este proceso de cambio, coincide Cristian Castillo, aunque añade que no puede llevar toda la carga. "No hay que estigmatizar el comercio electrónico, que ha venido para quedarse", argumenta el profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Al contrario, añade, "hay que transformarlo para que sea lo más sostenible posible".

En este sentido, la consultora Deloitte propone comenzar por la parte de la cadena que más cerca está de nosotros, la de la distribución de última milla, que supone en torno al 40 % del coste logístico, según sus cálculos.

Para ello, en febrero de 2020 elaboró un estudio con más de una decena de "habilitadores del cambio". Son medidas que van desde la infraestructura y la tecnología hasta la legislación y la colaboración entre empresas y Administraciones, cuyo impacto puede medirse desde el punto de vista de la sostenibilidad y desde el alivio de la congestión urbana, pero también como una manera de mejorar la eficiencia de la cadena logística.

Reducir la contaminación y la congestión urbana

Al tiempo que crece entre la población una conciencia ecológica, el consumidor se ha acostumbrado a no pagar nada por una logística urgente. A pesar del descenso de los últimos meses, el INE calcula que el transporte y la alimentación supusieron casi el 12 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2020.

Para reducir este impacto, la consultora destaca cinco posibles acciones con capacidad individual para restar más de un 20 % de los kilogramos de CO₂ que se emiten por cada paquete.

La más importante para garantizar la sostenibilidad de la cadena es la renovación y electrificación de los vehículos. Flotas de furgonetas, cuya edad media supera los 11 años, y camiones, de los cuales el 77 % rebasa la década de antigüedad, según las estadísticas de la DGT. Renovarlos y sustituirlos por vehículos eléctricos supondría una reducción de casi el 30 % de las emisiones por envío, de acuerdo con los cálculos de la consultora.

Por otra parte, acciones como apostar por la distribución nocturna en algunos sectores comerciales, por que las empresas compartan cargas para aprovechar todo el espacio de cada vehículo (load pooling) o la utilización de herramientas tecnológicas que permitan gestionar de una forma más ágil los puntos de carga y descarga podrían ayudar a reducir la cantidad de vehículos por kilómetro cuadrado en las ciudades, donde el transporte de mercancías es el responsable de en torno al 20 % de la congestión del tráfico.

De la puerta de casa, al punto de recogida

Según el informe anual sobre la evolución del sector postal de la CNMC, este mercado creció un 9 % en 2019, hasta los 5.313 millones de euros. Lo hizo especialmente impulsado por el segmento de la paquetería, que se agrandó un 11,7 % en ingresos y un 1,4 % en envíos. Sin embargo, tal y como reflexiona el profesor Cristian Castillo, "el consumidor tiene que ir aceptando otra variedad de entregas".

Transitar del reparto puerta a puerta hacia la recogida en puntos de conveniencia y taquillas inteligentes sería otra forma de atajar los problemas medioambientales y, a la vez, mejorar la eficiencia logística del transporte.

Desde una frutería a una estación de tren, muchos lugares pueden convertirse en pequeños almacenes que podrían estar abastecidos desde pequeños hubs o centros logísticos urbanos. Un modelo complementario al de los grandes almacenes que centralizan los envíos en la actualidad y que serviría para potenciar los repartos urbanos con vehículos más pequeños y sostenibles.

En este sentido se está moviendo Citypaq. Correos comenzó extender su red de taquillas inteligentes para paquetería en 2015. Aunque cuenta con más de 4.000 módulos que ofrecen más de 27.400 huecos para los envíos, actualmente la empresa está acometiendo un proceso de reubicación para situar varios en un mismo sitio, de modo que aumente la capacidad y se mejoren la eficiencia y la sostenibilidad, al optimizar los desplazamientos de los repartidores.

Normativas claras para reducir la congestión

Más allá de las acciones de las empresas y de los valores por los que se rijan los ciudadanos, Castillo cree que buena parte de las medidas que se implanten tienen que venir de la mano de los gobiernos. "Si la Administración se encarga de regular y poner las reglas del juego para que todas las empresas logísticas hablen sobre lo mismo y oferten prácticamente lo mismo, el consumidor que ahora ve la entrega de 24 horas sin ningún coste quizás pase a considerarla como la última modalidad", explica.

Incluir las líneas de transporte público en los repartos o implantar almacenes móviles que se desplacen por el centro de las ciudades, como ha hecho el Ayuntamiento de Bruselas en colaboración con la empresa logística TNT Express, son algunas posibilidades. Ahora bien, desde un punto de vista puramente administrativo, Deloitte destaca los planes elaborados por los consistorios de Barcelona y Londres.

La Ciudad Condal ha impulsado las áreas DUM para la Distribución Urbana de Mercancías: un sistema que reserva plazas de aparcamiento cercanas al punto de entrega a través de mensajes de texto y permite optimizar el uso de zonas de carga y descarga.

La capital británica, por su parte, aplica desde hace años restricción de acceso en zonas específicas de la ciudad, dirigida exclusivamente a vehículos grandes y vehículos de distribución de mercancías, y aplica un peaje por congestión (ZCC por sus siglas en inglés) que implica el pago de un impuesto diario dentro de un margen temporal específico.

Más producción local y cadenas con menos intermediarios

En cuanto al resto de la cadena de suministros, los expertos vaticinan que el futuro pasa por "apostar por la relocalización de la industria estratégica" para evitar los parones o despidos en fábricas europeas como los que ya está provocando la escasez de semiconductores y microchips, que principalmente se fabrican en Asia.

Más allá de los estragos en la fabricación de vehículos y otros dispositivos electrónicos, una encuesta desarrollada por Eurostat en 2018 entre empresas europeas revela que, a pesar de que gran parte de su producción se queda dentro de las fronteras de la Unión o en países europeos, en torno a un 30 % de su actividad principal está deslocalizada en Asia. China, Hong Kong e India son los países más elegidos, como muestra este gráfico.

"Quizás la producción está muy centrada en China y en los países asiáticos, y nuestra dependencia es muy grande", valora el profesor de Ciencias del Transporte y Logística de la Universidad Camilo José Cela, Rafael Villa. Cuantos menos eslabones haya entre el fabricante y el consumidor, más difícil será que la cadena se rompa, explica el experto, para quien la creación de cadenas más cortas es tan importante como el aumento de la producción local.

Organismos como la Comisión Europea ya han anunciado inversiones en este sentido y han reclamado que se aumente la producción local para reducir estas dependencias. Sin embargo, expertos en logística como Cristian Castillo creen que esto será lo más difícil de conseguir y que no lo veremos hasta dentro de tres o cinco años.

Si quieres interactuar con los gráficos clic en el siguiente link >>> www.rtve.es

Los puntos estratégicos de las rutas marítimas mundiales

 

Mapa de las rutas comerciales en el mundo

Se calcula que más del 80 por ciento de todos los productos comercializados a nivel mundial se transportan a través del mar. Es más que probable que la ropa que usamos, el vehículo que conducimos (y su combustible), la televisión que vemos o el teléfono móvil que tenemos en la mano hayan llegado en barco.

El movimiento de todas estas mercancías es posible gracias al transporte marítimo. Las rutas marítimas más importantes del mundo son las del Atlántico Norte, las que unen Europa y América del Sur; las que unen Europa y África Occidental con el Índico para llegar hasta China y Japón.

También son muy relevantes las rutas transpacíficas, que unen Asia y América haciendo uso de la corriente del Kuroshio. En el anterior mapa podemos apreciar la densidad de barcos de esas rutas marítimas comerciales.

En esta espectacular visualización superior, ‘Shipmap’, realizada en 2012 puede apreciarse el reparto de las rutas marítimas en el mundo. También resulta de utilidad la herramienta ‘Vassel finder’ para apreciar la distribución de los barcos en los océanos a tiempo real.

La imagen que ofrece esta herramienta, barco a barco, no suele distar en su foto fija de la que se presenta en la visualización inferior, en la que aparecen agrupadas por densidad las principales rutas marítimas. No hay que olvidar que, canales como el de Suez y Panamá aparte, las rutas marítimas se han mantenido estables a lo largo de la historia.

Mapa que muestra la densidad de las principales rutas marítimas en la actualidad.

No en vano, las rutas marítimas dependen en última instancia en su configuración de las corrientes marinas, como veremos más adelante.

Los puntos más estratégicos del comercio marítimo

Así las cosas, en todas esas rutas existen unos cuantos puntos estratégicos, de una importancia fundamental para el comercio marítimo. Hay algunos puntos, como el Canal de la Mancha, el Estrecho de Gibraltar o el Estrecho de Malaca que son naturales.

Por otro lado, nos encontramos con puntos que, como el Canal de Suez o el Canal de Panamá están realizados por el hombre. El control de estos puntos y su bloqueo pueden tener grandes consecuencias a nivel mundial. Lo hemos visto con el bloqueo por parte del barco Ever Given del canal Suez que se saldó con seis días encallado en medio de una infraestructura crítica.

Un bloqueo que representaba una amenaza de primer orden a las cadenas de suministro del comercio global. No en vano el 10% del comercio mundial lo cruza, según estimaciones de la Autoridad del Canal de Suez, y es una de las vías más importantes del planeta en el transporte de gas, petróleo y mercancías en contenedores.

Canal de La Mancha

El canal de la Mancha es zona de paso para las rutas entre el Reino Unido y Europa, y entre el océano Atlántico y el mar del Norte, lo que lo convierte, con más de quinientos barcos al día, en la vía marítima más transitada del mundo.

La ruta separa Reino Unido y Francia y conecta el mar del norte con el océano Atlántico. Se calcula que unos 500 barcos atraviesan el canal al día, lo que la convierte en la ruta marítima más crítica de Europa.

El canal de La Mancha en una vista satélite.

El canal tiene una longitud de 560 km aproximadamente y su anchura varía entre 240 km y 33,3 km en su parte más estrecha, en el estrecho de Dover o paso de Calais, entre Dover y el cabo Gris-Nez.​ Es el más pequeño de los mares superficiales de la plataforma continental de Europa y ocupa una superficie de 75 000 km aproximadamente.

El estrecho de Malaca

Localizado entre la costa occidental de la península malaya y la isla indonesa de Sumatra, el estrecho de Malaca es un importante corredor marítimo que une, al norte, el mar de Andamán, mar marginal del océano Índico, y al sur el estrecho de Singapur.

El estrecho tiene aproximadamente 800 km de longitud, con una anchura entre 50 km y 320 km. Tiene solo 2,8 km de ancho en su punto más angosto, el estrecho de Philips, en el estrecho de Singapur, lo que ha llevado a este emplazamiento a ser un punto estratégico a lo largo de la historia.

El estrecho de Malaca desde el aire

En su parte media se encuentra su mínima profundidad la que condiciona el calado de los buques que lo atraviesan (proximidades de Port Kelang, One Fathom Bank). En la parte sureste, el estrecho comunica con el estrecho de Singapur y está cerrado por varias islas del grupo del archipiélago de Riau que permiten la navegación por varios canales de paso.

Un papel estratégico clave

Ha adquirido un importante papel estratégico, siendo la principal vía de abastecimiento de petróleo de dos de los principales consumidores mundiales, Japón y China. En promedio, 150 barcos pasan a diario a través del estrecho, que es una ruta de navegación importantísima, ya que vincula todo el mar de la China Meridional con el océano Índico y con Europa vía canal de Suez.

Con el auge de Asia, con China a la cabeza, la ruta que conecta el Índico con el Mar de Sur de China a través del estrecho de Malaca se ha consolidado como una de las más importantes.

Posición geográfica del Estrecho de Malaca

Por ella pasa gran parte de las mercancías que exportan e importan tanto China como Japón y Corea del Sur además de otros países de la zona. De hecho, por allí circula la mayor parte del petróleo que importan China y Japón, los dos mayores importadores de petróleo del mundo. No es de extrañar que una de las grandes preocupaciones estratégicas de China sea precisamente controlar esta ruta y en general todo su abastecimiento marítimo.

El estrecho de Gibraltar

Conocido en la Edad Antigua como las Columnas de Hércules, el estrecho de Gibraltar es otro de los grandes pasos marítimos del planeta y cuenta con un gran tráfico marítimo, con más de 82 000 buques que lo cruzan al año.

El estrecho de Gibraltar une de dos masas de agua: el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. También separa dos continentes: Europa y África. Incluso geológicamente, el estrecho representa la fisura de las dos placas tectónicas: la Euroasiática y la Africana. En su punto más estrecho, Europa y África están separadas por 14,4 kilómetros de océano y tiene una profundidad de 300 a 900 metros.

Estrecho de Gibraltar

Es una de las vías de navegación más importantes del mundo al dar acceso al océano Atlántico y el mar Mediterráneo, el cual a su vez comunica con el Oriente Próximo y Asia por el canal de Suez. 

Es también punto de paso de muchas pateras en las que inmigrantes mayoritariamente africanos intentan pasar de África a Europa. Las condiciones inhumanas en que viajan estos inmigrantes hacen que muchos fallezcan en el intento.​​

Estrecho de Ormuz

El estrecho de Ormuz separa el golfo de Omán, localizado al sudeste, y el golfo Pérsico, al sudoeste. En la costa norte se localiza Irán y en la costa sur el enclave omaní de Musandam.

Su peso estratégico se debe a que es por donde sale buena parte del petróleo de los países del Golfo Pérsico. Irán tiene grandes posibilidades de control y de obstrucción, lo que más de una vez ha causado preocupaciones y tensiones.

vista aérea del estrecho de Ormuz

Su anchura oscila desde los 60 a los 100 kilómetros. Casi el 20% del petróleo del mundo y aproximadamente el 35% comercializado por mar pasa por el estrecho.  Por todo ello, es un punto estratégico muy importante para el comercio internacional.

Para reducir el riesgo de colisión, los barcos que se mueven a través del estrecho siguen un Esquema de separación de tráfico: los barcos entrantes usan un carril, los barcos salientes usan otro, cada carril tiene un ancho de dos millas. Los carriles están separados por una «mediana» de dos millas de ancho.

El canal de Suez

El 17 de noviembre de 1869 se abrió el Canal de Suez, que cuenta con una longitud de 163 km entre Puerto Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permite acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evita tener que rodear el continente africano.

De este modo se abrió la ruta marítima más corta entre los océanos Atlántico y Índico. Gracias a esta ruta los barcos ya no tenían que dar la vuelta a África a través del Cabo de Buena Esperanza, lo que solía implicar 24 días de navegación frente a las 16 horas que se tarda, de media, en cruzar el canal.

El canal de Suez y su posición.

A día de hoy es una de las mayores rutas marítimas del mundo con más 100 barcos atravesándolo a diario. De hecho, 3,9 millones de barriles fueron transportados en 2016 y más de 900 000 toneladas de carga fueron transportadas a través del mismo en 2017.

El canal no puede regular un flujo en dos direcciones. Por ello, los barcos viajan en un convoy dirección norte y dos convoyes dirección al sur cada 24 horas.

El canal cuenta con el Gran Lago Amargo, que está comunicado de manera directa al mar mediante el canal de Suez sin esclusas intermediarias. El agua perdida por evaporación en el lago es continuamente reemplazada por agua del mar. El lago permite la atenuación del efecto de las corrientes causadas por las mareas participando como si fuera un acumulador. La Autoridad del Canal de Suez de la República Árabe de Egipto es propietaria del canal, de manera que lo opera y cobra peajes por utilizarlo.

El cabo de Buena Esperanza

Hasta la apertura del Canal de Suez, la ruta que unía Europa y Asia, también conocida como la ruta de la India o la ruta del Cabo era la más frecuente para unir Europa con el Sudeste Asiático. La ruta pasaba por el cabo de Buena Esperanza y el Cabo Agulhas, que es realmente el punto más meridional de África.

El cabo de Buena Esperanza es un cabo localizado en el extremo sur de África. El primer europeo en avistarlo fue el navegante portugués Bartolomé Díaz en 1488. Desde entonces ha sido un punto estratégico para la navegación.

El primer registro de haber completado la ruta que unía Europa con Asia por esta ruta del Cabo corresponde al también portugués Vasco de Gama. En la época de los descubrimientos, cuando España y Portugal se repartían el mundo mediante el Tratado de Tordesillas, esta ruta tenía una gran importancia. Pero con la entrada en funcionamiento del Canal de Suez en 1869 cayó en desuso para la conexión de Asia oriental y Europa.

Habitualmente se tiende a pensar que es el Cabo de Buena Esperanza el punto más meridional de África y el que divide los océanos Atlántico e Índico. Pero no es así. Es el cabo Agulhas (unos 150 kilómetros al suroeste) es el que ocupa esa posición geográfica.

Estrecho del Bósforo

El Bósforo también conocido como estrecho de Estambul es un estrecho que separa la parte europea englobada durante el Imperio otomano en la provincia europea de Rumelia de la parte asiática: Anatolia de Turquía.

La densidad del tráfico marítimo se ha incrementado de 4400 buques anuales en 1936 a 48 000 buques por año en 2008.

El estrecho del Bósforo, que atraviesa la ciudad de Estambul

Con 132 buques cruzando diariamente (no se incluye el tráfico local), el Bósforo (junto al estrecho de Dardanelos, que necesariamente deben atravesar también la mayoría de los buques) se ubica en segundo lugar en densidad de tráfico, después del estrecho de Malaca.

El canal de Panamá

El canal de Panamá​ fue inaugurado el 15 de agosto de 1914 como una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Atraviesa el punto más estrecho del istmo de Panamá, con 82 kilómetros. El canal ampliado (un tercer juego de esclusas) se inauguró en 2016 tras una década de obras.​

Esquema del canal de Panamá

Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX,​ el canal funciona a través de esclusas en cada extremo que elevan los barcos hasta el lago Gatún. Este lago artificial fue creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del canal, a 27.5 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico.

En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal. Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos.​

El estrecho de Magallanes

El estrecho de Magallanes es un paso marítimo localizado en entre la Patagonia, la isla Grande de Tierra del Fuego y varias islas ubicadas al oeste hacia el Pacífico. Es el principal paso natural entre los océanos Pacífico y Atlántico.

El estrecho lleva el nombre del navegante Fernando de Magallanes que lo descubrió en 1520 durante la expedición española a las Molucas, en la que fue la primera circunnavegación de la historia.

Estrecho de Magallanes.

La ruta es difícil de navegar debido a los frecuentes vientos y corrientes impredecibles. El estrecho es más corto y está más protegido que el Pasaje de Drake, el que separa el Sur de América y la Antártida.

Esta ruta de mar abierto alrededor del Cabo de Hornos está plagada de vientos que es acosado por frecuentes vientos huracanados e icebergs. Junto con el Canal Beagle, el estrecho fue una de las pocas rutas marítimas entre el Atlántico y el Pacífico antes de la construcción del Canal de Panamá.

Canal de Kiel

Otro canal de importancia es el canal de Kiel. Situado en el norte de Europa, es un largo canal artificial de 98 km de longitud que comunica el mar Báltico, en Kiel-Holtenau, con el mar del Norte. Atraviesa el estado federado alemán de Schleswig-Holstein.

Se ahorran unos 460 km utilizando el canal ya que se evita tener que bordear la península de Jutlandia. Esto no solo ahorra tiempo, sino que también evita las potencialmente peligrosas tormentas habituales en esos mares.

Estrecho de Torres

El estrecho de Torres es un estrecho marino que separa Australia, al sur, de la isla de Nueva Guinea, al norte. Tiene una anchura aproximada de unos 150 km.

Al sur se encuentra el cabo York, en el estado australiano de Queensland y al norte la Provincia Occidental de Papúa Nueva Guinea. El estrecho lleva el nombre del marino español Luis Vaez de Torres que lo descubrió en 1606.

Factores a considerar para rutas marítimas

Las rutas marítimas son el resultado de contemplar varios factores. Entre estos destacan la economía de combustible, de manera que las rutas consuman el menor combustible posible. Pero también se tienen en cuenta los factores climatológicos y oceanográficos.

Así, las corrientes marítimas, las estadísticas de vientos predominantes o presencia de hielos flotantes son elementos de importancia a la hora de fijar las rutas. Los elementos geográficos actúan aquí como limitantes, de cara a escoger las rutas marítimas más apropiadas.

Además hay factores legales, como es el caso de las máximas cargas o francobordo, que es la máxima carga que un barco puede transportar. Por último, también resultan relevantes la cercanía a puertos intermedios para el caso de tener que efectuar recaladas forzosas para recibir asistencia o auxilio de tierra.

La suma de estos factores hace que la mayor parte de la navegación comercial se concentre en verdaderos corredores oceánicos. Nos encontramos con rutas que unen los puntos más lejanos del globo en cuanto a densidad de tráfico.

La influencia del deshielo del ártico en las rutas marítimas

Está por ver el efecto que tendrá el deshielo del ártico. Este fenómeno asociado al cambio climático ha desencadenado la disputa de las naciones por controlar la nuevas rutas marítimas que se abren.

También las riquezas que se esconden bajo las aguas del Polo, que permitirán acceder directamente desde el Atlántico a las costas de Asia o del Oeste del continente americano sin necesidad de llegar a Suez o al canal de Panamá.

Fuente: geografiainfinita.com