Colombia exportó 20 nuevos productos al mundo este año

Aunque en lo corrido de este año ha caído el valor de las exportaciones del país, debido a la crisis económica que pasa el mundo y las restricciones por cuenta de la pandemia, Colombia ha logrado incorporar a su canasta 20 nuevos productos que vendió por más de US$31,4 millones desde enero, de acuerdo con información de ProColombia.

Dentro de estos nuevos productos que se enviaron al exterior, como era de esperarse, el que mayor demanda tuvo fueron las mascarillas de protección, que han registrado ventas por más de US$12,4 millones desde que arrancó 2020.

Según datos de ProColombia, los cortes de cuartos delanteros de carnes de animales bovinos, fresca o refrigerada, deshuesados también tuvieron una creciente demanda este año, pues lograron vender US$7,8 millones.

Asimismo, los cortes de cuartos traseros de carnes de animales bovinos, fresca o refrigerada, deshuesados registraron ventas al exterior por casi US$6 millones.

Dentro de este segmento de carnes, la de cerdo congelada, en canales o medias canales, registró ventas de US$68.372.

Los tapabocas o mascarillas de uso hospitalario también se vieron beneficiados por la coyuntura de este año y el país comercializó más de US$1,8 millones en estos elementos de bioseguridad.

Las manufacturas también lograron sacar varios productos nuevos al mercado internacional, lo cual les representó ventas por casi US$1,4 millones en confecciones como bolsos de mano, con bandolera o sin asas, con la superficie exterior de hojas de plástico o materia textil con cierre y sin cierre.

También destacan mochilas con la superficie exterior de hojas de plástico o de materia textil, así como bolsas de compras, billeteras, baúles, maletas y maletines, incluidos los de aseo.

En cuanto a los productos del agro, la diversidad de cebollas fueron las que más relevancia tuvieron este año, pues de la cebolla cabezona roja se lograron vender US$662.000; las exportaciones del cebollín alcanzaron los US$650.000, y de la cebolla cabezona blanca US$10.500.

De tractores con motor de potencia superior a 18 kW, pero inferior o igual a 37 kW, se comercializaron US$168.000, de concentradores de oxígeno US$102.493, de semillas de ajonjolí US$98.250 y de alambrón de hierro o acero sin alear (de ciertas características) US$55.200.

Por último, las tortas y demás residuos sólidos de la extracción de grasas o aceites de semillas de nabo (nabina) o de colza alcanzaron ventas por US$39.600, mientras que de dietilamina y sus sales se vendieron por primera vez US$10.333.

Inversión atraída por Procolombia supera los US$9.000 millones

ProColombia aseguró que durante 2020 llegaron iniciativas de inversión de 46 países por el orden de los US$9.077 millones y una generación de empleo cercana a las 70.800 plazas.

En total, fueron 198 proyectos de inversión no minero energética de países como Estados Unidos, China, Corea del Sur, México, India, Japón, Reino Unido y Australia.

"El monto de inversión es un 45,2% superior a nuestra meta proyectada para este año, de 170 proyectos e inversiones por US$6.250 millones. Es una noticia muy positiva para el país ya que el desarrollo de estas iniciativas contribuye a impulsar la reactivación económica de Colombia", señaló la presidenta de la entidad, Flavia Santoro.

Según la información de la agencia, los proyectos se desarrollarán en 51 municipios de 18 departamentos como Cundinamarca, Cesar, Meta, Antioquia, Risaralda, Valle, Santander, Magdalena, Boyacá, Nariño, Quindío, Atlántico, Guajira, Tolima, Bolívar, Vichada, Caldas y la ciudad de Bogotá.

Fuente: dinero.com

Flete marítimo: Conceptos y recargos básicos que debes conocer

 

Flete Marítimo: qué es

Un flete marítimo es el concepto básico de la operación de transporte marítimo. Es el coste referente al transporte de un contenedor desde un puerto a otro puerto, con independencia del tipo de contenedor que sea.

Es un concepto cuya tarifa varía en el tiempo y se ve condicionada por diversos factores como el tipo o las dimensiones de la mercancía, la ruta elegida, los puertos de origen y destino, entre otros.

El flete marítimo u oceánico (OF) puede verse afectado, además, por una serie de recargos. Sin embargo, antes de ello, es conveniente tener claros cuáles son los gastos que se producen antes del embarque de la mercancía.

Gastos previos al embarque de la carga
Transporte: el coste de transportar la mercancía desde las instalaciones al puerto de embarque elegido.

Despacho Aduanero: son los trámites y operaciones que se realizan para permitir la entrada o salida de mercancía en un territorio concreto. Estos procedimientos generan gastos.

· T-3: esta tarifa, también conocida como Tasa de la mercancía, sufraga el coste del uso de las instalaciones del puerto.

· Terminal Handling Charge (THC): son cargos que corresponden a la manipulación de la mercancía en el puerto, tanto en origen como en destino. Dado que estas operativas requieren del uso de maquinaria especializada, la utilización de dicha maquinaria genera unos costes que deben ser abonados.

· Conocimiento de Embarque: la expedición de este documento indispensable (Bill of Landing) conlleva un gasto. 

· Banking Charge: es el quebranto bancario, un término que supone la aplicación de un 1% sobre el flete y también sobre todos los recargos cotizados en USD. Se aplica en FCL como en LCL.

· Otros gastos: cambios de divisa, la expedición de documentación adicional, retrasos, precintos, limpieza de contenedores,… todo ello genera costes añadidos en esta fase anterior al embarque de la mercancía.

Recargos y siglas del flete marítimo: cómo entender una cotización

El flete marítimo se puede ver afectado por recargos de distinta naturaleza. A continuación, algunos de los más frecuentes.

RECARGOS DE AJUSTE

· BAF: Bunker Adjustment Factor

Es el recargo que se aplica como medida correctora de las fluctuaciones del precio del combustible. También podrás encontrarlo como Bunker Surcharge.

· EBS: Emergency Bunker Surcharge

Es un recargo similar al BAF al estar relacionado con la variación del precio del combustible y su posible compensación. A diferencia del anterior, sin embargo, el EBS es un recargo de emergencia que se aplica a última hora.

· CAF: Currency Adjustment Factor

Se trata de un recargo que aplican las navieras para dar cobertura a posibles variaciones del cambio de divisa. Es decir, permite corregir la existencia de diferencias entre la divisa local y el tipo de moneda que se haya establecido en el flete.

Va incluido como porcentaje en el importe total del flete.

RECARGOS RELACIONADOS CON EL PUERTO

· CSF: Carrier Security Fee

Se trata de un recargo de seguridad que se cobra en los puertos y que las navieras incluyen en sus cotizaciones, cuando corresponde.

· CS: Congestion Surcharge

Este recargo se aplica por el tiempo de espera que provoca la congestión existente en los puertos, con independencia de que se trate de cargas o descargas de mercancías.

· ISPS: International Ship and Port Facility Security Code Surcharge

Es un tipo de recargo que sirve para mantener la seguridad tanto en las embarcaciones como en los puertos. También se le conoce como SEC (Security Fee).

RECARGOS RELACIONADOS CON LA MERCANCÍA

La naturaleza de la mercancía, sus dimensiones y características pueden suponer la aplicación de distintos recargos que se añaden al coste del flete marítimo.

· EWS: Extra Weight Surcharge

Es un coste añadido por el sobrepeso de la mercancía. También lo puedes encontrar referido como OWS (Overweight Surcharge).  

· ELS: Extra Lenght Surcharge

En este caso, este recargo se aplica por un exceso en las dimensiones de la mercancía que se va a transportar. Está relacionado con el recargo OOG (Out of Gauge) que se aplica para aquellas cargas que requieren de contenedores de dimensiones diferentes a las estándar de 20’ o 40’ como Open Top o Flat Rack.

· SEP: Special Equipment Surcharge

Es un recargo enfocado a obtener el flete de equipos especiales (open top o flat rack, habitualmente).

· CUC: Chasis Usage Charge

Se aplica cuando la mercancía tiene un peso muy elevado y son necesarias medidas de refuerzo de las plataformas en las que se transporten.

· IMO: International Maritime Organization

Se aplica cuando la mercancía que se transporta tiene la consideración de peligrosa.

· Recargo por conexión de frío

Es un coste que se genera cuando, durante el transporte marítimo de la mercancía, es necesario mantener controlada la temperatura de la misma para preservar su estado.

RECARGOS TEMPORALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

Hay algunos recargos que se aplican únicamente en determinados momentos del año.

· PSS: Peak Season Surcharge

Este es uno de los más habituales. Se trata de un recargo que se aplica a determinados tráficos en la temporada alta.

· WS: Winter Surcharge

Está relacionado con el invierno y sufraga los gastos extraordinarios de los puertos para hacer frente a condiciones meteorológicas adversas.

· Recargos de emergencia

Son aquellos que aplican las navieras para recuperar los niveles de flete. Destacamos GRI (General Rate Increase); GRR (General Rate Restoration) y ERR (Emergency Rate Restoration).

RECARGOS SEGÚN ORIGEN, DESTINO O RUTA

Hay recargos que están vinculados a la zona desde la que se realiza el transporte o la que se envía la mercancía.

· Recargo por tránsito en canal

Se incluyen cuando la ruta requiere transitar determinados canales. Fundamentalmente, existen tres recargos de este tipo: SCTF (Suez Canal Traffic), PCS (Panama Canal Surcharge) y Aden (Aden Gulf Surcharge).

· WRS: War Risk Surcharge

Es un recargo que se aplica cuando el buque que transporta la mercancía debe transitar por una zona inmersa en un conflicto bélico o bien que tiene un alto nivel de riesgo al respecto (se incluye en este apartado las áreas en las que hay un elevado riesgo de sufrir ataques de piratería).

Sirve para financiar las medidas de seguridad extraordinarias que adoptan o, incluso, para reconfigurar la ruta a realizar.

· AMS: Automated Manifest System

Es un recargo que únicamente se aplica cuando la mercancía tiene como destino Estados Unidos (o se realiza un transbordo en dicho país). Es un sistema de control y autorización previa de mercancías ineludible.

· ICD: Inland Container Depot

Es un recargo que permite el uso de los llamados puertos secos. Son zonas equipadas para la manipulación y el almacenamiento temporal de las mercancías.

· CCD: Cargo Data Declaration

Esta tasa es obligada para las mercancías que tienen destino en la Unión Europea y está vinculada a la presentación de declaraciones de los detalles del embarque de la carga.

· LSFS: Low Sulphur Fuel Surcharge

Es un recargo que se imputa por la contaminación de las aguas de la Unión Europea.

Fuente: www.cabeza.com

La escasez de contenedores se debe a problemas de logística y no de inversión

 

El transporte marítimo continúa sufriendo problemas por la falta de contenedores, que está reduciendo la capacidad disponible en las rutas y empujando las tasas de carga a niveles récord.

Según Drewry, todo se debe a las dificultades para reubicar las unidades, más que a la falta de una flota adecuada. En cualquier caso, se calcula que para finales de 2020, la flota global de contenedores se habrá reducido un 1,1% hasta los 39,9 millones de TEUs, por debajo del 3,3% previsto.

Esto se explica porque en la primera mitad del año, las navieras batieron su récord de cancelación de escalas, pero la segunda se ha caracterizado por una recuperación de la demanda a un ritmo mucho mayor de lo esperado.

Tanto es así que el tráfico portuario mundial de contenedores se redujo un 6% hasta junio, pero ha aumentado por encima del 10% en el segundo semestre. Sin embargo, el tráfico portuario por contenedor, que constituye una medida clave para analizar la disponibilidad de equipos, solamente ha alcanzado 20 puntos en este periodo, una cifra que no resulta particularmente alta para los estándares históricos.

En virtud de estas cifras, la flota actual sería suficiente para soportar la demanda, pero las cadenas de suministro se están enfrentando a un problema sin precedentes por la cancelación de escalas, que ha alcanzado el 30% de las rotaciones en algunas conexiones en el segundo trimestre.

Esto ha llevado a una escasez de contenedores vacíos en puntos clave de demanda de carga como como China. Al mismo tiempo, el repunte de la demanda ha impulsado nuevas inversiones en contenedores.

Producción de nuevos contenedores

Aunque la producción se redujo un 35% entre enero y marzo, se ha ido recuperando a lo largo del año y se espera que alcance los 2,67 millones de TEUs para fin de año, un 5% menos que en 2019.

Además, desde la consultora explican que la producción aumentará un 40% en 2021 o incluso más en los años siguientes. De hecho, las fábricas ya no podrán aceptar nuevos pedidos hasta bien entrado el primer trimestre del próximo año.

En cuanto a los precios de los nuevos contenedores, han aumentado rápidamente en el tercer trimestre, pasando de los 2.050 o 2.100 dólares por cada TEU a primeros de julio a los 2.500 a finales de septiembre, aunque en octubre se ha llegado incluso a los 2.650.

Asimismo, con la capacidad de los fabricantes a pleno rendimiento, se espera un nuevo aumento de los precios y también de las tarifas de alquiler de contenedores, que ya han aumentado en el tercer trimestre, en consonancia con el el nivel de utilización de los equipos.

El aumento de la producción ayudará a aliviar en parte el problema de la escasez de contenedores, aunque el mayor cambio se notará cuando las navieras recuperen la normalidad en cuanto a horarios y servicios.

Fuente: cadenadesuministro.es

Exportaciones crecen levemente e importaciones se disparan tras reactivación económica

A Pesar de que el comercio exterior del país jamás suspendió sus labores en medio del confinamiento, el sector se vio fuertemente golpeado incluso después de la reapertura económica, pues entre julio y septiembre del presente año, las exportaciones apenas crecieron 1,9% según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane). 

Esta variación dista mucho de la recuperación que se ha evidenciado en materia de importaciones, que crecieron alrededor del 11%, durante el tercer trimestre del presente año. 

El presidente de la Asociación Colombiana de Comercio Exterior (Analdex), Javier Díaz, señaló que “las exportaciones cayeron en abril del presente año en un 52.3%, debido básicamente a la caída del petróleo. Ya en mayo inicia un proceso de recuperación que ha estado jalonado principalmente por la agricultura”. 

Por su parte, la viceministra de Comercio Exterior, Laura Valdivieso, explicó que las importaciones complementan el mercado del país, pues el 70% de las compras externas que hace la Nación corresponden a productos que no realiza la industria colombiana. 

“El país compra en los mercados externos la maquinaria, los bienes de capital, las materias primas y los insumos que no se producen en la Nación y que necesitan los empresarios para poder agregar valor, exportar esos productos de tal forma que puedan competir con los mercados externos”, afirmó la funcionaria. 

Teniendo en cuenta que gran parte de las ventas externas del país se concentran en los hidrocarburos, el presidente de Analdex, aseguró que se debe avanzar en la diversificación de la canasta, además de adoptar otras medidas para impulsar el sector. 

“Es necesario tener una estabilidad en las reglas de juego, pero también facilitar, simplificar, desregular, porque hacer comercio en Colombia no es fácil”, aseveró el representante gremial. 

Que el país compre más de lo que vende, significa que están saliendo más dólares de los que ingresan a la economía nacional, situación que incrementa el déficit de la balanza comercial, pero cifras del Gobierno indican que se ha reducido en un 11%, frente al año anterior.

Fuente: rcnradio.com

Beneficios empresariales de importar y exportar

Los procesos de importación y exportación forman parte del éxito para numerosas empresas. La globalización ha hecho necesario que los actores implicados en la economía se posicionen desde una perspectiva integral para crecer a la par de los mercados competitivos y cambiantes que nos rodean. En este sentido, las exportaciones y las importaciones representan beneficios y abren oportunidades. 

De acuerdo con Flavia Santoro, presidente de Procolombia, hay aproximadamente 3.500 compradores de 57 países que pueden hacer negocios con alrededor de 1.900 empresas colombianas, según afirmó en el foro “El papel de las exportaciones no mineras en la reactivación económica de Colombia”.

En el mismo espacio de discusión, Laura Valdivieso, viceministra de Comercio Exterior, afirmó que las empresas que exportan tienen una posibilidad de crecimiento de entre 30% y 45%, lo que convierte a la exportación en una actividad importante para el crecimiento y el desarrollo empresarial. Datos que demuestran la importancia de expandir los procesos de comercio locales al panorama internacional.

El potencial exportador de empresas colombianas puede impulsarse a través del comercio electrónico transfronterizo, un aliado que ha tomado fuerza tras la emergencia sanitaria ocasionada por la pandemia del covid – 19.

Juliana Villegas, vicepresidente de exportaciones de Procolombia, señaló en el marco del eCommerce Summit 2020, que la tercera parte del comercio mundial en los próximos 5 años se concentrará en comercio electrónico. India, España y China se proyectan como los principales mercados con las mayores tasas de crecimiento en ventas.

De igual modo, se hizo hincapié en que más allá de los hidrocarburos, Colombia cuenta con innumerables productos y servicios que pueden ser de interés para los mercados extranjeros.

Beneficios Empresariales De Exportar E Importar:

Fortalecimiento de la competitividad

Explorar nuevos mercados de inversión y expansión en el exterior, así como importar innovaciones para la operación y la logística empresarial, aumenta la competitividad de las organizaciones. Las experiencias comerciales internacionales aportan conocimiento y habilidades que pueden llegar a implementarse en el mercado local, mejorando la eficiencia y los resultados.

Diversificación de mercados

Las fluctuaciones económicas que se presentan en los mercados afectan las ganancias y el capital disponible de las empresas. Tener presencia en más de un mercado puede aliviar las pérdidas ocasionadas por posibles fluctuaciones y mantener la sostenibilidad del negocio.

Mayor facturación

Incursionar en un mercado internacional con un perfil adecuado y más amplio de clientes que generen mayor demanda, incide en la producción, ventas y rentabilidad de las empresas. Es oportuno analizar con anterioridad el mercado óptimo para tener presencia.

Genera mayor empleo

El crecimiento empresarial va de la mano con el desarrollo social. Tener una mayor demanda y ampliar las operaciones requerirá de mayor talento humano y contrataciones, lo que impacta la dinámica económica de los países involucrados.

Participar en un entorno global es una estrategia para trabajar por la continuidad del negocio a largo plazo. Para hacerlo, es pertinente estudiar el mercado, cumplir con la normativa de cada país para comercializar los productos y servicios, cuidar los aspectos de logística, tener en cuenta las implicaciones aduaneras y la canalización de divisas, entre otros factores.

Para quienes desean incluir o cuentan con procesos de importación y exportación para su empresa, Fassil B2B pone a su disposición una plataforma tecnológica que integra todos los procesos de internacionalización, en la que empresas de Latinoamérica pueden ofrecer sus productos de manera simple, directa y sin intermediarios. Esta plataforma cuenta con trazabilidad de pedidos para permitirle a las empresas realizar seguimientos en tiempo real y adaptarse a la necesidades del escenario globalizado de hoy.

Fuente: ccce.org.co

Del libre cambismo a la apertura

 

Foto: Tomada de Internet

Al que no aprende historia, se la repiten. En eso anda Colombia. Por allá en la segunda mitad del siglo XIX, era un país abierto. La política confirmada y ampliada por los Liberales Radicales en 1863 era la de la libertad total de comercio, incluido el flujo de capitales. Al mismo tiempo, el esfuerzo fiscal era de apenas el 2% del PIB.

Varias cosas hicieron posible entonces la estabilidad económica: en lo fiscal, la expropiación de los bienes de la iglesia que cuadraba las cuentas del erario y en lo cambiario, las crecientes exportaciones de tabaco. Esto último condujo a que la productividad aumentara por encima del 1%. Fue una época en que Colombia crecía casi al mismo ritmo de Argentina y Chile, países que habían priorizado la inmigración.

Hacía 1876, el panorama económico comenzó a oscurecerse, mientras en lo político estallaba una revuelta conservadora con sangrienta represión por el gobierno radical.

El tabaco se marchitó. Competencia externa y caída de precios acabaron con la bonanza. El rey quedó desnudo. Su ropaje teórico, sustentado por John Stuart Mill, volvió a lo invisible que era. Como consecuencia, a falta de exportaciones competitivas, se pagaron la importaciones en metálico, como lo preveía la economía clásica, y, a falta de circulante, se emitieron los primeros billetes de los bancos ¡siempre los bancos!

El país se empobreció. Las escasas cifras dejan entrever un desplome de la productividad, pero el libre comercio continuó siendo artículo de fe. Esto y otros factores políticos y religiosos hicieron exclamar a Núñez: “Regeneración administrativa o catástrofe”, desde su primer gobierno (1880-82). Era el identificar un país inviable donde, entre otras cosas, el libre comercio sorbía la savia de la nación.

Hace unos 30 años, Colombia decidió replicar el modelo anterior a la Regeneración. En el entretanto, muchas guerras y depresiones habían golpeado al país y ante el languidecer de la economía en los años 80, se optó por el nuevo John Stuart Mill: el Consenso de Washington.

Su sustento era el mismo que el de hacía 150 años: los intereses de los países ricos en busca de mercados. Se envolvió en el mismo ropaje del rey, con bien razonadas vestiduras teóricas. Muchos fueron engañados.

Como en la época del tabaco, y con su toque de enfermedad holandesa como entonces, el petróleo y el carbón han servido para enmascarar un estancamiento colombiano entre los que llaman países de desarrollo intermedio, que serán intermedios, o peor, para siempre.

El desplome de los precios de los carbocombustibles y su opaco futuro han dejado a Colombia en pelota, mientras limitaciones para el endeudamiento externo agotan la capacidad para cuadrar la balanza de pagos. Entre tanta apertura y tratados de libre comercio, el país ha aprendido muy bien a importar; exportar debía surgir por combustión espontánea.

Don Sancho Jimeno, el héroe de Cartagena contra los franceses, recordaba que las exportaciones de plata desde Suramérica habían paulatinamente decrecido y que no se despachaba otra cosa. Al mismo tiempo, la importaciones desde España se habían contraído, ya no eran sino vinos de Andalucía. Y Cádiz no era más que un puerto intermedio para mercadería europea. La población de Cartagena de Indias se había reducido a la mitad. Regeneración o…

Rodolfo Segovia Salas

Exministro e historiador.

segovia@sillar.com.co

Fuente: portafolio.co

E-commerce, una alternativa de internacionalización

Foto: destinonegocio.com

La digitalización es un fenómeno que llegó para impactar el comercio mundial y la covid-19 se convirtió en el principal acelerador de este canal de venta. En el mundo hay alrededor de 4,57 billones de usuarios de internet que equivalen a 59% de la población mundial, quienes están buscando diariamente nuevos productos y servicios a través de sus dispositivos electrónicos. Las ventas e-commerce equivalen a 22% de las ventas retail mundiales y se estima que llegue a US$6,5 trillones en 2023 de acuerdo con el último reporte de Statista.

¿Qué es el comercio electrónico transfronterizo?

La OMC lo define como “la producción, distribución, comercialización, venta o entrega de bienes y servicios por medios electrónicos entre agentes ubicados en distintos países”. El e-commerce permite acceder, no solo a consumidores finales (B2C), sino que hay un gran volumen de transacciones entre empresas (B2B), entre consumidores (C2C) y por supuesto entre empresas y gobierno (B2G). A nivel de bienes las categorías líderes en e-commerce son moda y belleza, electrodomésticos, muebles y juguetería

¿Qué se debe tener en cuenta al diseñar un modelo de negocio e-commerce transfronterizo?

- Recuerde que los productos deben cumplir con la regulación exigida por cada país a nivel de certificaciones o registros como es el caso de la FDA para alimentos y cosméticos.

- Analice mercados potenciales incluyendo variables como número de internautas, índice de adopción e-commerce, gasto promedio de compra, porcentaje de compras online, entre otras.

- Defina el canal más adecuado de acuerdo al segmento y el mercado. Puede elegir un marketplace global y multimarca como Amazon, Alibaba o JD.com o un marketplace regional o local, ventas a través de tiendas virtuales de grandes superficies que están en Colombia, pero a su vez tienen presencia en otros mercados. Por último, pueden optar por establecer tiendas propias online en el país de destino, lo cual implica conocer muy bien el mercado, elegir una excelente plataforma de pago y desarrollar una campaña de marketing digital altamente efectiva para generar tráfico al sitio web, en especial si la marca no es conocida en el mercado.

- A nivel logístico, defina si hará envíos aéreos desde Colombia a cada cliente o tendrá inventario en destino utilizando un servicio de fulfillment. En cualquier caso, no olvide incluir el costo de la logística inversa por devoluciones, que pueden estar entre 15% y 30%.

¿Cuáles son los principales retos para que Colombia crezca en sus exportaciones a través de comercio electrónico?

El gobierno, además de apoyar a las empresas, especialmente las pyme, en la adopción de tecnologías aplicadas al desarrollo de plataformas e-commerce y el diseño e implementación de modelos de internacionalización, debe trabajar en la facilitación de ventas online internacionales a través de una ventanilla única, ajustar la legislación para facilitar la canalización de divisas, promover el aprovechamiento de los mecanismos de comercio exterior como zonas francas e-commerce y establecer mecanismos de medición efectivos de cifras de exportación a través de canales digitales.

Fuente: asuntoslegales.com.co

¿Los TLC no son buena papa?

Al exponerse una causa simplista se da una solución simplista: cerrar las importaciones. Como si antes de la apertura económica el campo no hubiera padecido los mismos problemas estructurales que aún persisten. 

Tabla 1. Participación productos en exportaciones agropecuarias y agroindustriales 1991-2019. Fuente: Dane-Dian

Fuimos testigos de la preocupante imagen de los campesinos en las carreteras vendiendo su cosecha de papa por la drástica reducción de sus ingresos, la solidaridad en redes sociales, el oportunismo de los políticos, el dedo señalador culpando a las importaciones de papa congeladas provenientes de Bélgica, y el juicio concluyente: “Los TLC están acabando con el campo colombiano”. Esa frase resume cómo en Colombia se simplifica lo complejo.

Es obvio que las importaciones perjudican los ingresos de los productores nacionales, pero esta no es la única causa, tal vez ni siquiera sea la más determinante: en 2019 las importaciones de papa correspondieron al 2,1 por ciento de la producción nacional aunque, al ser procesada, su participación es más significativa. Hubo una causa coyuntural que pudo haber tenido un mayor impacto que las importaciones: la fuerte contracción en la demanda por los cierres de colegios y restaurantes.

A esto se le suma un gran problema estructural: los campesinos, ante la falta de distritos de riego, deben aprovechar la temporada de lluvias para la siembra de papa, lo que genera sobreoferta en el momento de la cosecha. A parte de esto, el sistema agroalimentario es centralista y deficiente, perjudicando los ingresos de los papicultores, y en general de los pequeños agricultores.

Pero en esta época nadie tiene tiempo para escuchar matices. Hay que decirlo en 144 caracteres o mejor con una imagen. Los políticos solo tienen pocos segundos para sentar su posición, deben dar un mensaje simple, contundente y repetitivo. Señalar una única causa como la culpable de todos los males. Por eso algunos insisten en repetir lo mismo: "los TLC acabaron con el campo colombiano" o "los TLC están acabando con el campo colombiano".

De tanto repetirse y escucharse este juicio, la gente se lo empieza a creer. Al exponerse una causa simplista se da una solución simplista: cerremos las importaciones. De forma miope se vende la idea de que, al hacerlo, la mayoría de nuestros problemas de desarrollo agropecuario estarán resueltos. Como si antes de la apertura económica no hubieran existido los mismos problemas estructurales que aún persisten.

En aras de poner en entredicho esa causalidad simplista, comparto tres observaciones para complejizar/matizar el debate entre la producción agrícola nacional y los TLC.

1. Los grandes problemas del campo son estructurales y anteceden a los TLC. La ilusión era que con la apertura se diera el tan anunciado cambio estructural, y así lograr que el sector agropecuario fuera competitivo. Cambio que es más que evidente que nunca se dio.

Acá repetimos una breve lista de los problemas de siempre: fincas pequeñas (el 52,8 por ciento de las Unidades Productivas Agropecuarias -UPA- son menores a 2 hectáreas, y el 70,4 por ciento son menores a 5 hectáreas) de baja productividad, escasa transferencia de conocimiento, sembrando productos de bajo valor. A lo anterior se le suman muchos limitantes para comercializar sus productos (ninguna ayuda real de comercializar sus productos mediante un programa de compras públicas), bienes públicos escasos o en pobres condiciones (10 por ciento de las vías terciarias están en buen estado. Sólo 6 por ciento de las hectáreas con aptitud agropecuaria tienen distrito de riego) e incertidumbre en la tenencia de la tierra.

2. Colombia no ha aprovechado los TLC. Lo poco que se ha hecho ha sido incipiente en cuanto a diversificación exportadora, y consolidar nuevas cadenas agropecuarias ganadoras, que generen empleo y jalonen el desarrollo rural. Prácticamente seguimos exportando los mismos productos desde antes de la apertura: café, banano y flores.

El único producto a destacar es la palma, que pasó de no tener participación en 1991 a 5 por ciento en 2019 (el aguacate que ha sido muy mediático sólo participó con el 1,8 por ciento en el primer semestre de 2020). Pero esto es muy poco si nos comparamos con Perú, ellos desde el 2000 ofrecen un gran clima de inversión para los agroexportadores, se convirtieron en el principal productor mundial de espárrago, quinua y alcachofa; en el segundo mayor de aguacate, mandarina y arándanos y, el cuarto de palmitos en conserva.

Lo anterior se tradujo en encadenamientos productivos que son motores y dinamizadores de la economía. Cinco empresas agroindustriales están entre las veinte mayores empleadores. Pasó de 131 mil empleos directos en 2004 a 418 mil en 2017. Así mismo, la integración de pequeños agricultores independientes (vía contratos con la agroexportación), ha incidido en la reducción de la pobreza en 15 puntos porcentuales en la zona costera peruana de 2000 a 2010. 

3. Cada cadena agropecuaria es muy distinta y compleja. Algunas se ven seriamente amenazadas por los TLC (ejemplo: el sector lácteo en un posible TLC con Nueva Zelanda). Otras cadenas tienen en los TLC una gran oportunidad (ejemplo: cítricos en el TLC con Unión Europea. En un supermercado de Barcelona tres limones tahití cuestan €1).

El mejor ejemplo es la paradójica relación entre el sector avícola y los TLC. Esta cadena, para ser competitiva, necesita como insumo que las importaciones de maíz de EE.UU. tengan un arancel bajo o incluso de cero. Pero, por otro lado, si se reduce el arancel de las piernas y perniles (quarter legs) que en EE.UU. son despreciadas (pues sus consumidores tienden a elegir la pechuga), entraría un competidor tan poderoso que podría significar el fin parcial, e incluso total, de la producción nacional. 

Los TLC son el juego, hay que enfocarse en el jugador; entonces, nos encontramos que el gran cuello de botella del campo colombiano es la indolencia y miopía de nuestra clase dominante. Esa que nos metió en un marco de competencia global sin tener las condiciones básicas, ni ningún tipo de estrategia real. En otras palabras, nos metió en un juego en que no contamos con las condiciones necesarias para jugar, y por ende, no sabemos a qué jugamos, ni cómo jugarlo. El resultado no puede ser distinto a la derrota.

Pero insisto, el problema no se limita al juego per se. Dejarlo de jugar tampoco solucionaría los problemas estructurales. La solución está en cumplir con la Constitución (Artículos 64 y 65), las leyes agrícolas, el punto 1 del Acuerdo de Paz, y las recomendaciones de la Misión para la Transformación del Campo, y los Conpes. Pero esto parece poco probable que ocurra en el corto plazo. En consecuencia, en pocos meses volveremos a ver la misma escena: campesinos rogando que les compren su cosecha para no perderla, y políticos en pocos segundos simplificando la causa y la solución.

Fuente: lasillavacia.com

Grupo Puerto de Cartagena, el gran ‘titán’ de la logística colombiana

La crisis global generada por el Covid-19 ha sacudido todos los ámbitos de nuestra sociedad. Ha afectado la salud (física y mental) de los habitantes del planeta, el crecimiento económico, las estructuras políticas, ha aumentado las desigualdades y generado un panorama de incertidumbre. El virus ha puesto a prueba a todos los actores productivos, incluso al logístico, que tuvo que innovar de manera forzosa para no detener sus operaciones durante estos meses.

Una de las organizaciones que supo reinventarse en medio de estas dificultades es el Grupo Puerto de Cartagena. Su estrategia durante la pandemia ha sido ejemplar y por ella recibió el galardón ‘Titanes de la Logística y el Supply Chain’, que destaca su apoyo a la eficiencia en las operaciones logísticas, la innovación tecnológica, su conectividad y su implementación de sistemas de vanguardia para fortalecer el comercio exterior. Reinvención en estado puro.

Esta distinción se la otorgaron la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex) y ProColombia, en el marco del Premio Nacional de Exportaciones, que se entrega desde hace tres décadas. Para esta versión hubo 153 postulaciones de todo el territorio nacional, lo que hace aún más meritorio el galardón recibido por el puerto. Flavia Santoro, presidenta de ProColombia, explicó que el jurado destacó que “el Grupo es un aliado natural para el sector empresarial exportador, y brinda todas las facilidades logísticas y de seguridad, mientras opera con eficiencia y conectividad”.

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Los números del puerto de Cartagena respaldan esas afirmaciones. Según el Boletín Estadístico del Tráfico Portuario en Colombia, elaborado por la Superintendencia de Transporte, la Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar) movilizó 9.976.042 toneladas en el primer semestre de este año; un 10,8 por ciento más que en el mismo periodo de 2019. Por su parte, la Sociedad Portuaria de Cartagena alcanzó las 3.640.202 toneladas, lo que representa un crecimiento del 28,7 por ciento frente al primer semestre del año anterior.

Para el capitán Alfonso Salas Trujillo, gerente general del Grupo Puerto de Cartagena, las notables cifras de la terminal son el resultado de muchos factores. Algunos de los más decisivos son “la preparación de nuestra gente, la eficiente inversión en infraestructura y en equipos, la incorporación permanente de las tecnologías más modernas, la productividad de cada una de nuestras operaciones y los servicios que ofrecemos”.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo (Unctad), ha destacado al puerto como el de mayor conectividad en la región. Sus terminales conectan a más de 750 muelles en 140 países de todos los continentes. Como lo explica Ángela María Orozco, ministra de Transporte, “esto nos otorga unas ventajas competitivas excepcionales. Colombia se posiciona como uno de los principales nodos de conexión con los mercados internacionales. El puerto, a pesar de la pandemia, ha seguido optimizando sus operaciones comerciales y consolidando su desempeño logístico a nivel global”.

SIN DESCANSO

Durante todos estos meses marcados por el covid-19, los esfuerzos de la organización se han soportado en los tres pilares que componen su estrategia de gestión: entender cómo ha impactado la crisis a sus clientes, optimizar sus procesos mediante la digitalización y la sostenibilidad portuaria. Pero, ante todo, ha puesto a sus colaboradores en el primer orden de prioridades. Ellos son, finalmente, quienes permiten la eficiente continuidad de todo este andamiaje. Por eso han garantizado el oportuno abastecimiento de alimentos, medicinas, y elementos de alta demanda, como tapabocas, alcohol y guantes.

El presidente ejecutivo de Analdex, Javier Díaz, destaca que “en todo este tiempo el puerto no ha parado. Todo lo contrario, mantuvo su actividad ayudando a los exportadores y a los usuarios del comercio exterior con sus requerimientos. El grupo, durante años, se ha preparado para responder a estas exigencias a través de un proceso de modernización y automatización. La actual coyuntura le permitió mostrarse en toda su dimensión”.

Al ser ‘Titanes de la Logística’, todas las dependencias del grupo se han convertido en actores fundamentales de la reactivación económica del país. Su buen desempeño aumentará la productividad nacional y favorecerá las exportaciones.

EL SALTO DIGITAL

Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo y el Foro Económico Mundial, que analizó la transformación digital en las principales cadenas de suministro de seis países de la región, evidenció que la industria marítima-portuaria presenta múltiples cuellos de botella para adoptar nuevas tecnologías. De acuerdo con Agustina Calatayud, especialista sénior en Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), algunas de las dificultades para avanzar en este campo son “la volatilidad económica y política –que disminuye el retorno a la inversión en tecnología–, la resistencia institucional al cambio, el bajo desarrollo tecnológico y la falta de disponibilidad de capital humano especializado en la región”.

El puerto de Cartagena es un referente en innovación digital en América Latina. Su camino hacia esta meta comenzó hace más de una década y hoy casi la totalidad de sus actividades se realizan de esa manera, incluyendo el retiro de camiones, la facturación electrónica, los pagos y el intercambio de información virtual con las compañías navieras. El grupo está muy comprometido con dichos avances, por eso creó DeltaX Ventures, la primera aceleradora de negocios digitales en la región. Esta ofrece soluciones tecnológicas para la transformación digital de la logística y el comercio exterior.

“Es una iniciativa muy interesante: el puerto se conecta con su entorno local y nacional, y genera oportunidades de negocio para los emprendedores tecnológicos y para sí mismo, estimulando una mayor oferta de tecnología y de perfiles capacitados a nivel local”, dice Calatayud. Ahora, el desafío del grupo es “desarrollar modelos de negocio digitales. Son una gran oportunidad de cara a la integración de los procesos logísticos”, concluye el capitán Salas. En medio de la agitada marea del covid-19, la empresa portuaria ha sabido mantenerse a la vanguardia y navega sin descanso con un rumbo establecido: seguir creciendo, mejorando e innovando, solo así se consolidará como una de las terminales más relevantes del planeta.

UN NUEVO CENTRO

Este año el Grupo Puerto de Cartagena inauguró el Centro de Distribución Logístico Internacional (CDLI), que favorecerá la competitividad y la logística del comercio exterior colombiano. Estas son sus principales características:

- 22.000 metros cuadrados de bodegas tiene este nuevo espacio; ellos se suman a los 23.000 que ya tenía Contecar.

- Los grandes distribuidores disponen de 61.000 metros cuadrados entre las dos terminales del Grupo Puerto de Cartagena. Así podrán almacenar la carga que distribuyen en el interior del país y a otras naciones de América Latina.

- Ofrece soluciones logísticas a la medida de cada cliente.

- La empresa suiza Kuehne + Nagel y Decathlon, la compañía que comercializa artículos y ropa deportiva, son grandes usuarios de esta nueva infraestructura.

- Además de doblar la capacidad inicial instalada y de ofrecer una mayor facilidad para el almacenamiento de carga, el centro permitirá reducir los tiempos de tránsito e incrementar las frecuencias de despacho.

- Disminuye los costos operativos y administrativos.

EL MEJOR DEL CARIBE

Estos son algunos de los reconocimientos internacionales que ha recibido el Grupo Puerto de Cartagena en los últimos años:

- Por décima vez la organización ha sido reconocida como el Mejor Puerto del Gran Caribe por la Caribbean Shipping Association.

- La Cepal lo nombró como el cuarto puerto con mayor movimiento de carga en América Latina.

- Desde 2017, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo (Unctad) lo destaca como el de mayor conectividad de la región.

- En 2020 el Grupo Puerto de Cartagena ascendió cinco puestos en el ranking One Hundred Ports, que califica los 100 puertos de contenedores de mayor tamaño en el mundo, al ocupar el puesto 60.

Fuente: semana.com

Cartagena recibió el barco con mayor capacidad de carga en su historia

El Puerto de Cartagena recibió al buque YM Warranty: un barco que puede transportar 14.220 contenedores, gracias a sus 366 metros de eslora y 51,2 metros de manga, que equivalen a tres canchas de fútbol alineadas.

Este buque de portacontenedores panameño atracó en la terminal portuaria de la Ciudad Heroica y ha sido el de mayor capacidad de carga que ha recalado en el puerto.

Este gigante de los mares cubre una ruta desde China hasta la costa este de Estados Unidos.

En su recorrido conecta los puertos de Cartagena, Ningbo, Kaohsiung, Xiamen, Quindao, Pusan, Shanghái y Hong Kong en Asia; así como con Nueva York, Jacksonville, Norfolk, Savannah y Charleston en Estados Unidos.

Con este, y otros 'visitantes ilustres', el Puerto de Cartagena, concesionado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se consolida como uno de los hubs de transbordo más importantes del mundo.

La posibilidad de recibir embarcaciones con gran capacidad de carga responde a las inversiones hechas por el Puerto de Cartagena y su terminal de contenedores Contecar, las cuales ascienden a $156 millones de dólares y permiten movilizar 3,2 millones de TEUs al año.

“Colombia sigue fortaleciendo su infraestructura en los puertos concesionados lo que mejora los procesos de conexión, pero también los convierte en centros de comercio marítimo internacional, no solo por su ubicación geográfica sino además por su capacidad operativa y eso es algo que hemos impulsado en un trabajo conjunto con las sociedades portuarias”, aseguró la Ministra de Transporte, Ángela María Orozco.

El buque YM Warranty hace parte de la flota The Alliance y partió de la ciudad de Cartagena con destino al puerto de Pusan en Corea del Sur. Su carga es general y mercancía de importación y transbordo.

“Las sociedades portuarias no se detuvieron ni un solo día a pesar de la pandemia, lo cual permitió la llegada de barcos de gran capacidad al país. Esto responde a las inversiones hechas en materia de infraestructura portuaria y al impulso dado por parte del Gobierno nacional para mejorar la competitividad y el comercio internacional de Colombia”, señaló el vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, Luis Eduardo Gutiérrez.

En el 2020, las terminales del Grupo Puerto de Cartagena recibieron a los buques Hyundai Respect y Hyundai Hope, ambos con 366 metros de eslora.

Las inversiones hechas permitieron que en el mes de octubre se pusieran en marcha cuatro tipos de grúas pórtico (G30, G31, G32 y G33), las cuales cuentan con una capacidad de 65 toneladas y han permitido atender la misma cantidad de carga en un menor tiempo.

El trabajo y las inversiones realizadas en esta terminal portuaria de Cartagena fueron destacadas, el pasado 3 de noviembre, por el Presidente Iván Duque Márquez con el galardón de ‘Titanes de la Logística y el Supply Chain’ del Premio Nacional de Exportaciones, por haber fortalecido sus procesos productivos y ser claves en la reactivación económica del país.

Fuente: eltiempo.com